Zilele trecute îmi căzu în mână o carte poştală ilustrată din 1910, realizată de un grafician necunoscut, care ne înfăţişează o imagine aproape halucinantă a oraşului Timişoara, o privire în timp cu cel puţin un secol înainte: biplane şi dirijabile în zbor, undeva într-un colţ de cer chiar un soi de elicopter, iar dominant peste imaginea futuristă, un tren suspendat, survolând suveran patriarhatului unui început de veac...
Acelaşi oraş Timişoara, trecut binişor de jumătatea aceluiaşi secol, de-acum reşedinţă de judeţ, într-o locaţie probabil pe undeva aproape, dar nevăzută în ilustrata din zorile primului deceniu... Într-un laborator, o echipă de tineri ingineri, specialişti entuziaşti, încredinţau hârtiei de calc un proiect care ar fi tradus în realitate ceea ce cu 6 decenii şi ceva în urmă gândea un temerar de pe meleaguri bănăţene: revoluţionarea transportului urban în comun. Se năştea primul vehicul de tip monorai pe pernă magnetică, la început, desigur, experimental şi nu suspendat, ci cu talpa pe pământ, un vehicul care ar fi urmat să confere Timişoarei reputaţia primului oraş din sud-estul bătrânului continent, cu unul dintre cele mai moderne mijloace de transport.
Protagoniştii
Părinţii spirituali ai vehiculului imaginat cu inteligenţa ce-i caracteriza aparţineau unui important segment al uneia dintre cele mai vechi universităţi tehnice din România şi Europa: Universitatea Politehnica, pe atunci Institutul Politehnic Traia Vuia din Timişoara. Acolo, în inima primei instituţii de profil, la Catedra de Maşini Electrice, academicianul profesor dr. inginer Toma Dordea, un eminent specialist şi pedagog, şeful catedrei amintite, strânsese în jurul său o echipă formată din conferenţiarii Arsenie Rădoi, Bernard Oprendek, Ion Boldea, pe atunci şef de lucrări, astăzi prestigios profesor universitar, şi asistentul Erwin Hauler. „Ne aflam în faţa unei provocări, a unei realităţi pe care noi, cei de la Politehnica din Timişoara, trebuia s-o ajungem din urmă”, îmi spune astăzi academicianul profesor Toma Dordea. Era o sarcină pe care şi-o asumase împreună cu cei care aveau să-i fie alături timp de 16 ani, anii în care s-a realizat unul dintre cele mai îndrăzneţe, dar şi cele mai controversate proiecte din câte au prins viaţă la Timişoara. Aveau, într-adevăr, să ajungă din urmă o realitate, pentru că la un asemenea proiect lucrau francezii, germanii şi japonezii. Şi nu doar atât. Trebuia rezolvată încă de atunci, la începutul celui de-al optulea deceniu, o problemă prioritară cu care se confruntau edilii municipiului: transportul de călători şi mărfuri, eficient, rapid, ieftin şi în condiţii civilizate. Aceasta însemna comoditate sporită la un nivel tehnic avansat. Concepţia şi proiectul echipei de lucru de la Universitatea Politehnica din Timişoara erau, chiar din acel an 1972, la nivelul sfârşitului de secol.
Părinţii spirituali ai vehiculului imaginat cu inteligenţa ce-i caracteriza aparţineau unui important segment al uneia dintre cele mai vechi universităţi tehnice din România şi Europa: Universitatea Politehnica, pe atunci Institutul Politehnic Traia Vuia din Timişoara. Acolo, în inima primei instituţii de profil, la Catedra de Maşini Electrice, academicianul profesor dr. inginer Toma Dordea, un eminent specialist şi pedagog, şeful catedrei amintite, strânsese în jurul său o echipă formată din conferenţiarii Arsenie Rădoi, Bernard Oprendek, Ion Boldea, pe atunci şef de lucrări, astăzi prestigios profesor universitar, şi asistentul Erwin Hauler. „Ne aflam în faţa unei provocări, a unei realităţi pe care noi, cei de la Politehnica din Timişoara, trebuia s-o ajungem din urmă”, îmi spune astăzi academicianul profesor Toma Dordea. Era o sarcină pe care şi-o asumase împreună cu cei care aveau să-i fie alături timp de 16 ani, anii în care s-a realizat unul dintre cele mai îndrăzneţe, dar şi cele mai controversate proiecte din câte au prins viaţă la Timişoara. Aveau, într-adevăr, să ajungă din urmă o realitate, pentru că la un asemenea proiect lucrau francezii, germanii şi japonezii. Şi nu doar atât. Trebuia rezolvată încă de atunci, la începutul celui de-al optulea deceniu, o problemă prioritară cu care se confruntau edilii municipiului: transportul de călători şi mărfuri, eficient, rapid, ieftin şi în condiţii civilizate. Aceasta însemna comoditate sporită la un nivel tehnic avansat. Concepţia şi proiectul echipei de lucru de la Universitatea Politehnica din Timişoara erau, chiar din acel an 1972, la nivelul sfârşitului de secol.
Soluţia modernă, motorul liniar
De fapt, ideea se profilase încă din anul 1970, iar doi ani mai târziu s-a trecut la fapte. Proiectul avea la bază motoarele liniare, care urmau să fie realizate în două etape şi tot atâtea variante de utilizare: un tren cu roţi care să ruleze pe şine clasice, sau unul cu deplasare pe o sustentaţie magnetică. „Proiectul era unul de anvergură”, îşi aminteşte distinsul academician Toma Dordea. „Chiar cea de-a doua variantă, sistemul cu repulsie magnetică, implicând câmpuri magnetice puternice ar fi fost oricum şi la nivelul anilor noştri un proiect îndrăzneţ. Se preconiza realizarea unui motor liniar atât pentru transportul persoanelor, cât şi pentru cel de materiale, cel din urmă mai cu seamă în termocentrale, magazii şi depozite. Apoi a urmat parteneriatul cu alte unităţi economice, bunăoară cu întreprinderea „Tehnofrig” din Cluj, care urma să livreze azotul lichid, cu care s-au încercat primele agregate. Au urmat testele cu hidrogen şi în cele din urmă cu heliu, un gaz nobil, foarte scump şi greu de procurat. Astfel s-a putut construi primul motor cu lagăre de aer răcite cu heliu, ajungându-se la viteze chiar foarte mari. Primul motor liniar a fost testat la termocentrala cu combustie pe şisturi bituminoase de la Anina, apoi al doilea la exploatarea de minereu din Deva, pentru transportul de steril la haldă. Ambele motoare erau concepute ca monorai cu sistem de sustentaţie magnetică, cu calea de deplasare pe un suport montat la sol. „Era un motor la care lucrau în paralel cu noi şi specialişti germani”, spune profesorul Dordea. „Până la urmă”, îşi deapănă domnia sa amintirile din acei ani, „nemţii l-au vândut japonezilor, care l-au realizat foarte repede. Iată că n?am mai fost noi primii. Păcat!”, regretă acum profesorul Dordea. În cele din urmă, echipa care proiecta şi urma să realizeze vehiculul s-a împărţit în două sectoare: cel care urma să se ocupe de transportul de persoane, coordonat de şeful de lucrări Ion Boldea, şi cel pentru transportul de mărfuri şi materiale, sub conducerea conferenţiarului Arsenie Rădoi. Când deveniseră funcţionale primele modele, o delegaţie a C.C. al partidului comunist a sosit la Politehnică pe nepusă masă. Atunci aflase şi Ceauşescu despre planurile timişorenilor şi a venit şi el cu obişnuitul alai. I se prezentaseră atunci două modele de laborator şi întreaga documentaţie a motorului liniar. „A fost mulţumit în măsura în care a reuşit să priceapă ce făceam noi de fapt”, îşi aduce aminte profesorul Dordea de acele zile de coşmar. „Ne aflam pe drumul cel bun şi vehiculul nostru avea toate şansele să intre în probe tehnologice, de această dată într-o fază de model în condiţii de exploatare”, îmi explică academicianul. „Era faza decisivă care, în 1977, avea să devină mândria şi simbolul izbânzii noastre, al echipei de cadre didactice, cercetători şi într-un cuvânt de specialişti ai Universităţii Politehnica din Timişoara. Proiectul la care munciserăm mai bine de 5 ani, dobândise contur şi cu toţii simţeam că eram mai aproape ca oricând de un vis care ni se împlinea”, rememorează distinsul dascăl universitar. Sumele alocate acestei realizări cu adevărat epocale, unice în această parte a Europei, se ridicaseră în 1973 la 1 500 000 şi în următorul an la 2 milioane de lei, un preţ realmente uriaş pentru acea vreme, dar insuficient pentru o realizare de o asemenea complexitate...
De fapt, ideea se profilase încă din anul 1970, iar doi ani mai târziu s-a trecut la fapte. Proiectul avea la bază motoarele liniare, care urmau să fie realizate în două etape şi tot atâtea variante de utilizare: un tren cu roţi care să ruleze pe şine clasice, sau unul cu deplasare pe o sustentaţie magnetică. „Proiectul era unul de anvergură”, îşi aminteşte distinsul academician Toma Dordea. „Chiar cea de-a doua variantă, sistemul cu repulsie magnetică, implicând câmpuri magnetice puternice ar fi fost oricum şi la nivelul anilor noştri un proiect îndrăzneţ. Se preconiza realizarea unui motor liniar atât pentru transportul persoanelor, cât şi pentru cel de materiale, cel din urmă mai cu seamă în termocentrale, magazii şi depozite. Apoi a urmat parteneriatul cu alte unităţi economice, bunăoară cu întreprinderea „Tehnofrig” din Cluj, care urma să livreze azotul lichid, cu care s-au încercat primele agregate. Au urmat testele cu hidrogen şi în cele din urmă cu heliu, un gaz nobil, foarte scump şi greu de procurat. Astfel s-a putut construi primul motor cu lagăre de aer răcite cu heliu, ajungându-se la viteze chiar foarte mari. Primul motor liniar a fost testat la termocentrala cu combustie pe şisturi bituminoase de la Anina, apoi al doilea la exploatarea de minereu din Deva, pentru transportul de steril la haldă. Ambele motoare erau concepute ca monorai cu sistem de sustentaţie magnetică, cu calea de deplasare pe un suport montat la sol. „Era un motor la care lucrau în paralel cu noi şi specialişti germani”, spune profesorul Dordea. „Până la urmă”, îşi deapănă domnia sa amintirile din acei ani, „nemţii l-au vândut japonezilor, care l-au realizat foarte repede. Iată că n?am mai fost noi primii. Păcat!”, regretă acum profesorul Dordea. În cele din urmă, echipa care proiecta şi urma să realizeze vehiculul s-a împărţit în două sectoare: cel care urma să se ocupe de transportul de persoane, coordonat de şeful de lucrări Ion Boldea, şi cel pentru transportul de mărfuri şi materiale, sub conducerea conferenţiarului Arsenie Rădoi. Când deveniseră funcţionale primele modele, o delegaţie a C.C. al partidului comunist a sosit la Politehnică pe nepusă masă. Atunci aflase şi Ceauşescu despre planurile timişorenilor şi a venit şi el cu obişnuitul alai. I se prezentaseră atunci două modele de laborator şi întreaga documentaţie a motorului liniar. „A fost mulţumit în măsura în care a reuşit să priceapă ce făceam noi de fapt”, îşi aduce aminte profesorul Dordea de acele zile de coşmar. „Ne aflam pe drumul cel bun şi vehiculul nostru avea toate şansele să intre în probe tehnologice, de această dată într-o fază de model în condiţii de exploatare”, îmi explică academicianul. „Era faza decisivă care, în 1977, avea să devină mândria şi simbolul izbânzii noastre, al echipei de cadre didactice, cercetători şi într-un cuvânt de specialişti ai Universităţii Politehnica din Timişoara. Proiectul la care munciserăm mai bine de 5 ani, dobândise contur şi cu toţii simţeam că eram mai aproape ca oricând de un vis care ni se împlinea”, rememorează distinsul dascăl universitar. Sumele alocate acestei realizări cu adevărat epocale, unice în această parte a Europei, se ridicaseră în 1973 la 1 500 000 şi în următorul an la 2 milioane de lei, un preţ realmente uriaş pentru acea vreme, dar insuficient pentru o realizare de o asemenea complexitate...
Un monorai numit dorinţă
Academicianul profesor dr. Toma Dordea încheiase cu succes în 1975, împreună cu echipa Catedrei de Maşini Electrice, testele de supraconductibilitate a motoului liniar. Era momentul care permitea atacarea ultimei redute care era prima machetă mare, funcţională, în condiţii de exploatare curentă. În acel an, nu doar specialiştii, ci aproape un oraş întreg s-au convins că Timişoara, a reuşit, cu o mână de oameni entuziaşti şi la un înalt nivel profesional, să facă pasul spre secolul de care îi mai despărţeau oricum 21 de ani... Pe stadionul de antrenamente al echipei de fotbal Poli se pusese experimental în mişcare primul tren din Balcani cu sustentaţie magnetică de tip monorai, o realizare pe care autorităţile de atunci, e drept, o apreciau oarecum, dar... nu o susţineau îndeajuns din punct de vedere financiar, cu atât mai puţin cu cât sistemul economic centralizat frâna în mare măsură alocarea fondurilor către provincia bănăţeană atât de hulită de cei la putere. Specialiştii din preajma distinsului academician Dordea meritau mai mult.
Vehiculul funcţiona „ceas” la toţi parametrii proiectaţi. Reuşise unul dintre obiectivele principale ale proiectului: controlul permanent automatizat al câmpurilor magnetice la întărirea şi slăbirea curentului electric. Se stabilizase un curent deasupra conductorilor şi ca urmare vehiculul ridicat, datorită puternicelor câmpuri magnetice, la o distanţă de câţiva centimetri de la baza căii, putea astfel atinge o viteză de cel puţin 70 de km/oră, un ritm de deplasare optim pentru un vehicul care ar fi urmat să circule în final pe o cale suspendată deasupra oraşului. Macheta cu o înălţime de 2 m şi jumătate şi 3 m lungime, cel puţin două vagoane-remorcă, având o capacitate de câte 30 de călători şi un design futurist, devenise la un moment dat punct de atracţie al multor timişoreni, mai cu seamă al unor oameni care-şi legaseră speranţele de prima realizare de acest fel în sud-estul Europei. Se privea de-acum cu optimism într-un viitor, care pe acel stadion se profila parcă aievea...
Totodată, începuse pe malul canalului Bega, aproape de vechile turbine, construcţia unei căi, care ar fi urmat să fie un alt fel de drum de fier, monoraiul pe distanţa Timişoara-Jimbolia, alt proiect al politehniştilor timişoreni, preconizat într-o colaborare cu Direcţia Regională C.F.R. Timişoara. În acel an, 1975, acolo s-a ridicat chiar o clădire destinată administraţiei şi exploatării noului vehicul monorai, iar deasupra canalului Bega ar fi urmat să circule pe un amplasament suspendat un veritabil tren, cel mai modern vehicul din această parte a continentului. Şi nu doar atât. Privirea în viitor a acestor vizionari ai unei alte epoci decât cea pe care cu resemnare, dar cu demnitate au trăit-o, se îndreptase, în acei ani, până dincolo de lanţul Carpaţilor. Chiar şi în Capitală ar fi urmat ca vehiculul timişorean să-şi parcurgă calea triumfală între centrul metropolei şi Aeroportul Internaţional Otopeni, iar apoi la Cluj pe o cale deasupra Someşului.
Cutezanţa spirituală şi neostoita forţă de creaţie a acestor inimoşi bănăţeni au continuat până spre anul 1989 şi ar mai fi continuat, dar iată, de multe, de mult prea multe ori, zborul spre înălţimi e frânt de stânca nepăsării. Nemernicia unei nomenclaturi îmbuibate de glorii patriotarde efemere, pe de?o parte, fonduri risipite pe gârle care se scurg spre nicăieri, pe de alta, au zădărnicit nobila aventură în folosul semenilor. Astfel s-a pus capăt năzuinţelor unor specialişti de marcă din această parte a ţării, care cu modestie, dar cu puterea mâinilor şi a minţii au zămislit valori inestimabile... A rămas amintirea acelor ani, amintirea despre viitor a unor entuziaşti romantici, care au trăit intens pe meterezele creaţiei pentru o lume mai bună. Au rămas în urmă şi clipele dintr-un sfert şi ceva de veac, din păcate spulberate în van, ale unor savanţi cu care s-a mândrit o renumită şcoală de specialişti, oameni de talia academicianului profesor Dordea, sau Ion Boldea, astăzi la vârsta altor înalte împliniri, în lumea unei generaţii în blugi şi adidaşi, într-o fărâmă de veac, cu intelectuali strecuraţi, robiţi de negoţ şi zornăitul paralelor. A mai rămas şi ilustrata din 1910, ca un zâmbet ironic, îndărăt spre un secol pe care speram să-l fi depăşit cu bine... Undeva, cine ştie unde, mai zac şi astăzi, doar fragmente poate, prăfuite, din ceea ce a fost cândva mândria acelei minunate echipe de dascăli universitari timişoreni, monoraiul de odinioară, uitat de unii, sau pur şi simplu necunoscut de cei care au urmat şi vor mai urma.
Academicianul profesor dr. Toma Dordea încheiase cu succes în 1975, împreună cu echipa Catedrei de Maşini Electrice, testele de supraconductibilitate a motoului liniar. Era momentul care permitea atacarea ultimei redute care era prima machetă mare, funcţională, în condiţii de exploatare curentă. În acel an, nu doar specialiştii, ci aproape un oraş întreg s-au convins că Timişoara, a reuşit, cu o mână de oameni entuziaşti şi la un înalt nivel profesional, să facă pasul spre secolul de care îi mai despărţeau oricum 21 de ani... Pe stadionul de antrenamente al echipei de fotbal Poli se pusese experimental în mişcare primul tren din Balcani cu sustentaţie magnetică de tip monorai, o realizare pe care autorităţile de atunci, e drept, o apreciau oarecum, dar... nu o susţineau îndeajuns din punct de vedere financiar, cu atât mai puţin cu cât sistemul economic centralizat frâna în mare măsură alocarea fondurilor către provincia bănăţeană atât de hulită de cei la putere. Specialiştii din preajma distinsului academician Dordea meritau mai mult.
Vehiculul funcţiona „ceas” la toţi parametrii proiectaţi. Reuşise unul dintre obiectivele principale ale proiectului: controlul permanent automatizat al câmpurilor magnetice la întărirea şi slăbirea curentului electric. Se stabilizase un curent deasupra conductorilor şi ca urmare vehiculul ridicat, datorită puternicelor câmpuri magnetice, la o distanţă de câţiva centimetri de la baza căii, putea astfel atinge o viteză de cel puţin 70 de km/oră, un ritm de deplasare optim pentru un vehicul care ar fi urmat să circule în final pe o cale suspendată deasupra oraşului. Macheta cu o înălţime de 2 m şi jumătate şi 3 m lungime, cel puţin două vagoane-remorcă, având o capacitate de câte 30 de călători şi un design futurist, devenise la un moment dat punct de atracţie al multor timişoreni, mai cu seamă al unor oameni care-şi legaseră speranţele de prima realizare de acest fel în sud-estul Europei. Se privea de-acum cu optimism într-un viitor, care pe acel stadion se profila parcă aievea...
Totodată, începuse pe malul canalului Bega, aproape de vechile turbine, construcţia unei căi, care ar fi urmat să fie un alt fel de drum de fier, monoraiul pe distanţa Timişoara-Jimbolia, alt proiect al politehniştilor timişoreni, preconizat într-o colaborare cu Direcţia Regională C.F.R. Timişoara. În acel an, 1975, acolo s-a ridicat chiar o clădire destinată administraţiei şi exploatării noului vehicul monorai, iar deasupra canalului Bega ar fi urmat să circule pe un amplasament suspendat un veritabil tren, cel mai modern vehicul din această parte a continentului. Şi nu doar atât. Privirea în viitor a acestor vizionari ai unei alte epoci decât cea pe care cu resemnare, dar cu demnitate au trăit-o, se îndreptase, în acei ani, până dincolo de lanţul Carpaţilor. Chiar şi în Capitală ar fi urmat ca vehiculul timişorean să-şi parcurgă calea triumfală între centrul metropolei şi Aeroportul Internaţional Otopeni, iar apoi la Cluj pe o cale deasupra Someşului.
Cutezanţa spirituală şi neostoita forţă de creaţie a acestor inimoşi bănăţeni au continuat până spre anul 1989 şi ar mai fi continuat, dar iată, de multe, de mult prea multe ori, zborul spre înălţimi e frânt de stânca nepăsării. Nemernicia unei nomenclaturi îmbuibate de glorii patriotarde efemere, pe de?o parte, fonduri risipite pe gârle care se scurg spre nicăieri, pe de alta, au zădărnicit nobila aventură în folosul semenilor. Astfel s-a pus capăt năzuinţelor unor specialişti de marcă din această parte a ţării, care cu modestie, dar cu puterea mâinilor şi a minţii au zămislit valori inestimabile... A rămas amintirea acelor ani, amintirea despre viitor a unor entuziaşti romantici, care au trăit intens pe meterezele creaţiei pentru o lume mai bună. Au rămas în urmă şi clipele dintr-un sfert şi ceva de veac, din păcate spulberate în van, ale unor savanţi cu care s-a mândrit o renumită şcoală de specialişti, oameni de talia academicianului profesor Dordea, sau Ion Boldea, astăzi la vârsta altor înalte împliniri, în lumea unei generaţii în blugi şi adidaşi, într-o fărâmă de veac, cu intelectuali strecuraţi, robiţi de negoţ şi zornăitul paralelor. A mai rămas şi ilustrata din 1910, ca un zâmbet ironic, îndărăt spre un secol pe care speram să-l fi depăşit cu bine... Undeva, cine ştie unde, mai zac şi astăzi, doar fragmente poate, prăfuite, din ceea ce a fost cândva mândria acelei minunate echipe de dascăli universitari timişoreni, monoraiul de odinioară, uitat de unii, sau pur şi simplu necunoscut de cei care au urmat şi vor mai urma.
Mijloace de transport alternative
Dicţionarele tehnice definesc monoraiul ca fiind un vehicul alternativ, destinat transportului de persoane, mărfuri şi materiale, având calea de rulare cu ecartament îngust, deplasându-se nemijlocit pe aceasta dacă se află la nivelul solului, sau suspendat de un amplasament amenajat la înălţime. Vehiculele de acest tip au de regulă un gabarit mai mare decât calea de rulare. Primul proiect al unui vehicul alternativ este semnat de americanul Henry Robinson Palmer şi datează din anul 1821. În 1825 se construieşte la Cheshunt, în Marea Britanie, primul monorai tras de cai, având la bază proiectul lui Palmer. Vehiculul era destinat iniţial transportului de cărbuni şi a deschis perspectivele revoluţionării transportului de pasageri. În 1880, a fost inaugurat în Algeria un monorai conceput de inginerul francez Charles Lartigue. După proiectele sale au mai fost construite asemenea vehicule şi date în folosinţă în 1886, cu ocazia unei expoziţii la Londra şi în 1888, pe distanţa Listowel-Ballybunion, în sud-estul Irlandei, ambele acţionate de maşini cu aburi. Cel din urmă a funcţionat timp de 36 de ani, până în anul 1924 şi a fost modernizat şi repus în circulaţie în 2001. Între primele vehicule moderne de gen monorai în Europa, se află cele date în folosinţă în 1901 la Dresda şi Wuppertal, în Germania. În prezent la Berlin se află în circulaţie un monorai pe pernă magnetică. S-au mai dat în folosinţă asemenea vehicule în 1988 la Sydney (Australia), 1991, Tampa (S.U.A.), 1997, Jacksonsville (S.U.A.), 2002, Düsseldorf (Germania), 2003, Moscova (Rusia), anul trecut, pe insula Sentosa (Singapore) şi în acest an la Chongqing (R.P. Chineză) şi Jakarta (Indonezia). La această oră, în lume se află în exploatare 33 de monoraiuri, dintre care 11 în Japonia. Cel mai modern şi în acelaşi timp pe cea mai mare distanţă, 23,8 km, circulă în prezent la Osaka. Tot în Japonia, în localitatea Tama va fi dat în folosinţă un monorai care va acoperi o distanţă de aproximativ 100 de km. La Alma-Ata, în Kazahstan, monoraiul aflat în fază de proiect va circula probabil pe o distanţă de 40 de km. El urmează să fie dat în folosinţă în 2009.
Dicţionarele tehnice definesc monoraiul ca fiind un vehicul alternativ, destinat transportului de persoane, mărfuri şi materiale, având calea de rulare cu ecartament îngust, deplasându-se nemijlocit pe aceasta dacă se află la nivelul solului, sau suspendat de un amplasament amenajat la înălţime. Vehiculele de acest tip au de regulă un gabarit mai mare decât calea de rulare. Primul proiect al unui vehicul alternativ este semnat de americanul Henry Robinson Palmer şi datează din anul 1821. În 1825 se construieşte la Cheshunt, în Marea Britanie, primul monorai tras de cai, având la bază proiectul lui Palmer. Vehiculul era destinat iniţial transportului de cărbuni şi a deschis perspectivele revoluţionării transportului de pasageri. În 1880, a fost inaugurat în Algeria un monorai conceput de inginerul francez Charles Lartigue. După proiectele sale au mai fost construite asemenea vehicule şi date în folosinţă în 1886, cu ocazia unei expoziţii la Londra şi în 1888, pe distanţa Listowel-Ballybunion, în sud-estul Irlandei, ambele acţionate de maşini cu aburi. Cel din urmă a funcţionat timp de 36 de ani, până în anul 1924 şi a fost modernizat şi repus în circulaţie în 2001. Între primele vehicule moderne de gen monorai în Europa, se află cele date în folosinţă în 1901 la Dresda şi Wuppertal, în Germania. În prezent la Berlin se află în circulaţie un monorai pe pernă magnetică. S-au mai dat în folosinţă asemenea vehicule în 1988 la Sydney (Australia), 1991, Tampa (S.U.A.), 1997, Jacksonsville (S.U.A.), 2002, Düsseldorf (Germania), 2003, Moscova (Rusia), anul trecut, pe insula Sentosa (Singapore) şi în acest an la Chongqing (R.P. Chineză) şi Jakarta (Indonezia). La această oră, în lume se află în exploatare 33 de monoraiuri, dintre care 11 în Japonia. Cel mai modern şi în acelaşi timp pe cea mai mare distanţă, 23,8 km, circulă în prezent la Osaka. Tot în Japonia, în localitatea Tama va fi dat în folosinţă un monorai care va acoperi o distanţă de aproximativ 100 de km. La Alma-Ata, în Kazahstan, monoraiul aflat în fază de proiect va circula probabil pe o distanţă de 40 de km. El urmează să fie dat în folosinţă în 2009.
Gerhard Binder
Agenda nr. 24/11 iunie 2005
Versiune pentru tipărire
