Dezvoltarea unei comunităţi presupune o preocupare din partea autorităţilor locale pentru gândirea unei strategii menite să înglobeze actualul areal cu posibila devenire a localităţii şi cu tendinţele de expansiune a numărului populaţiei. Neluarea unor măsuri de perspectivă poate genera blocajul urban, situaţie de care au avut parte mari metropole ale lumii în diferite perioade de timp. Primul blocaj de acest gen a avut loc în 1924, în Los Angeles. În Europa, astfel de situaţii au început după 1960, iar în România, primul blocaj rutier a avut loc la Cluj, în 1998. Recent, şi în Timişoara au existat situaţii când s-au produs ambuteiaje. Potrivit unor calcule estimative, fără impunerea unor măsuri urbanistice corecte, Timişoara s-ar putea „sufoca” din punct de vedere al circulaţiei rutiere în 2007.
Recent, Direcţia de Urbanism, împreună cu Direcţia Tehnică a Primăriei, au realizat o schiţă de strategie pentru eficientizarea circulaţiei în perspectiva transformării aglomerării urbane Timişoara. Luând în calcul perspectivele de dezvoltare pentru următorii 10-15 ani, edilii au propus mai multe obiective care trebuie avute în vedere în următorii ani. La o conferinţă de presă, domnul primar Gheorghe Ciuhandu l-a invitat pe arhitectul şef al Timişoarei, domnul Radu Radoslav, să facă o prezentare complexă a schiţei de strategie pentru eficientizarea circulaţiei rutiere din municipiul de pe Bega. Pentru a avea o imagine de ansamblu a perspectivei extinderii Timişoarei şi a măsurilor ce se preconizează pentru o dezvoltare armonioasă, încercăm să facem o expunere a principalelor obiective de interes.
Centuri rutiere
În prezent, Timişoara, spre deosebire de alte oraşe construite pe sistem radial-inelar de străzi, are avantajul existenţei câtorva bulevarde largi proiectate la mijlocul secolului trecut, care permit „respiraţii” pentru circulaţia auto. Totuşi, devierea traficului greu şi a circulaţiei de tranzit în afara oraşului este necesară, motiv pentru care s-au iniţiat proiecte de realizare a centurilor rutiere. Un prim astfel de tronson de centură, dinspre est spre nord a fost demarat cu începere de pe Calea Lugojului spre Calea Aradului. Acesta va prelua transportul pentru direcţia Bucureşti - Budapesta. Un alt tronson de centură este în fază de proiect şi are în vedere şoseaua de ocolire a oraşului de la Calea Aradului până la Calea Şagului care va servi relaţia Budapesta - Belgrad prin Timişoara - Moraviţa. Acest proiect se doreşte a fi pus în practică printr-un parteneriat între Primăria Timişoara şi Consiliul Judeţean Timiş, Guvernul României şi Guvernul Italiei. Porţiunea dinspre sud spre est va rămâne probabil nefinalizată, pentru a putea absorbi scenariul unei explozii de dezvoltare urbană. Centurile rutiere sunt prevăzute cu un spaţiu de delimitare plantat pentru eliminarea zgomotului şi cu accese, respectiv intersecţii denivelate cu principalele artere urbane de penetraţie.
Inele şi penetraţii
Pentru realizarea unor artere rutiere cu funcţii de penetraţii trebuie eliminate o serie de elemente şi practici actuale, cum ar fi: parcarea autovehiculelor pe marginea şoselelor, depozitele en gros din zone rezidenţiale şi de pe penetraţii. Pentru asigurarea unor artere de penetraţie valabile, actualele şosele cu astfel de funcţiuni din intravilanul actual ar trebui lărgite la şase benzi de circulaţie, iar pentru traversările pietonale aflate la distanţe apreciabile vor trebui realizate refugii între cele două sensuri rutiere.
Timişoara are două „bariere” care străbat oraşul şi datorită cărora inelele de circulaţie nu sunt continue - calea ferată şi Canalul Bega. Pentru a se putea realiza interconectarea acestor şosele circulare ar fi necesară realizarea unor traversări şi giraţii. Legătura între Calea Bogdăneştilor şi Bd. L. Rebreanu s-ar putea realiza prin construcţia unui pod peste calea ferată pe str. Pop de Băseşti.
Transportul în comun
Realizarea unei reţele de transport în comun eficient cu mijloace de transport moderne ar putea determina reducerea nivelului traficului urban. Din cele trei tipuri de deplasare din mediul urban, la nivel european media reprezentată de transportul individual este de 70%, 15% de cel în comun şi 15% de transportul cu bicicletele. În prezent, în Timişoara există o maşină la fiecare trei cetăţeni. În Napoli, spre exempu, acest raport este de o maşină la doi locuitori, iar la Strasbourg, câte trei maşini de fiecare cetăţean.
Tendinţa este ca raportul între transportul individual să se reducă în avantajul celui în comun. Având mijloace de transport în comun comode şi eficiente se reduc poluarea, problemele legate de parcare şi blocajele rutiere. Pentru ca transportul în comun să fie eficient este necesară realizarea unui sistem interconectat de relaţii pentru transportul aerian, auto şi feroviar. Un deziderat de perspectivă pentru Timişoara ar fi o legătură simplă şi eficientă între aeroport şi principalele artere de penetraţie în oraş, prin intermediul unui tren uşor metropolitan. Pentru acest mijloc de transport în comun se pot utiliza căile ferate existente. Trenul metropolitan cu plecare de la aeroport ar trece pe lângă Ghiroda - UMT - Gara de Est - viitorul Mall - Gara Mare - zona O. Balea - Calea Şagului.
Staţii de schimb
Pentru realizarea reţelei de transport în comun care să satisfacă atât necesităţile cetăţenilor, cât şi o bună organizare a traficului rutier urban, este necesară stabilirea unei relaţii între transportul urban şi interurban prin autogări situate în dreptul penetraţiilor. Aceste staţii de schimb pentru preluarea călătorilor trebuie să fie gândite astfel încât să nu stânjenească circulaţia urbană şi să asigure un minim de confort celor care utilizează transportul în comun.
Zone rezidenţiale
Timişoara are o densitate medie de 450 de locuitori pe kmp (în medie, oraşele europene au 1 500 locuitori pe kmp). Această repartizare nu este uniformă. În zonele rezidenţiale de blocuri, raportul ajunge la 1 500 locuitori pe kmp, la care se adaugă porţiuni cu densitate mică de populaţie, şi anume fostele sate înglobate de-a lungul vremii de oraş (Freidorf, Mehala, Ciarda Roşie). Dinamica dezvoltării din diferite epoci a determinat creşteri masive ale populaţiei şi, implicit, ale unităţilor locative. De exemplu, din 1870 până în 1910 populaţia Timişoarei aproape s-a dublat, crescând de la 36 000 la
69 000 de persoane, ceea ce a dus la unificarea cartierelor periferice cu centrul. O altă perioadă în care populaţia se dublează este între 1965-1980, când creşte de la 151 995 la 312 720 locuitori. Dublarea suprafeţei oraşului s-a făcut în jurul anilor '50 ai secolului trecut, apoi prin industrializarea forţată din regimul ceauşist s-au construit circa 60 000 de apartamente. Însă, noile zone rezidenţiale nu asigurau necesităţile de calitate a vieţii populaţiei.
Fiecare zonă de locuire trebuie să întrunească anumite funcţiuni pentru ca rezidenţii săi să aibă parte de un trai confortabil. În organizarea acesteia trebuie ţinut cont de necesităţile de parcare (un loc pentru fiecare apartament), servicii, comerţ, spaţii verzi şi divertisment, astfel încât locuitorii cartierului să simtă apartenenţa la locul respectiv.
Parcaje colective
Pe lângă locurile de parcare din cartierele rezidenţiale, în zona centrală şi în cele comerciale sunt necesare parcaje colective, sub şi supraterane, corelate cu sistemul „Telpark”. Astfel de parcaje colective sunt prevăzute pentru zona limitrofă magazinului Bega, Piaţa Timişoara 700, viitorul Campus de pe str. Oituz, fostul Comisiariat Militar şi altele.
Piste de biciclete
Faţă de unele ţări occidentale, unde conceptul de transport individual cu bicicleta a prins tot mai mult teren, datorită faptului că acest mijloc de deplasare nu generează poluare, dar şi necesităţii de mişcare, la noi nu există o preocupare în acest sens. Pe de o parte este vorba despre lipsa de interes, iar pe de alta a absenţei condiţiilor optime de circulaţie cu bicicleta. Olanda, spre exemplu: la o populaţie de 16 milioane de locuitori are 14 milioane de biciclete! Se consideră că acest mijloc de transport este ideal pentru deplasări medii de până la 7,5 km…Timişoara actuală are un diametru de 7,5 km! Municipalitatea a realizat piste pentru biciclişti pe Bd. Regele Carol şi dinspre Calea Aradului şi sunt în studiu extinderea unor astfel de trasee speciale pentru biciclişti.
Zone pietonale
Pentru ca un oraş să fie atractiv atât pentru locuitorii săi, cât şi pentru turişti, zonele pietonale mărginite de spaţii comerciale, terase, cafenele, restaurante şi alte locuri de socializare sunt absolut necesare. În Timişoara există câteva pieţe unde circulaţia rutieră este interzisă, stâpân fiind pietonul, care are astfel posibilitatea să se plimbe, să privească, să viseze, să consume, fără grija de a fi atent la traficul auto, fără să fie deranjat de zgomotul maşinilor. Planul edililor este ca, în perspectivă, să se amenajeze pietonal zonele istorice. Pentru zona Cetate, traseul pietonal care începe la Catedrala Mitropolitană va fi extins pe străzile L. Blaga, V. Alecsandri, Praporgescu, Mercy, Piaţa Sf. Gheorghe, apoi va continua cu Piaţa Unirii până la viitorul Campus Studenţesc de pe str. Oituz. O altă zonă pietonală va fi cea din Piaţa Traian şi cea din actualul Complex Studenţesc.
Recent, Direcţia de Urbanism, împreună cu Direcţia Tehnică a Primăriei, au realizat o schiţă de strategie pentru eficientizarea circulaţiei în perspectiva transformării aglomerării urbane Timişoara. Luând în calcul perspectivele de dezvoltare pentru următorii 10-15 ani, edilii au propus mai multe obiective care trebuie avute în vedere în următorii ani. La o conferinţă de presă, domnul primar Gheorghe Ciuhandu l-a invitat pe arhitectul şef al Timişoarei, domnul Radu Radoslav, să facă o prezentare complexă a schiţei de strategie pentru eficientizarea circulaţiei rutiere din municipiul de pe Bega. Pentru a avea o imagine de ansamblu a perspectivei extinderii Timişoarei şi a măsurilor ce se preconizează pentru o dezvoltare armonioasă, încercăm să facem o expunere a principalelor obiective de interes.
Centuri rutiere
În prezent, Timişoara, spre deosebire de alte oraşe construite pe sistem radial-inelar de străzi, are avantajul existenţei câtorva bulevarde largi proiectate la mijlocul secolului trecut, care permit „respiraţii” pentru circulaţia auto. Totuşi, devierea traficului greu şi a circulaţiei de tranzit în afara oraşului este necesară, motiv pentru care s-au iniţiat proiecte de realizare a centurilor rutiere. Un prim astfel de tronson de centură, dinspre est spre nord a fost demarat cu începere de pe Calea Lugojului spre Calea Aradului. Acesta va prelua transportul pentru direcţia Bucureşti - Budapesta. Un alt tronson de centură este în fază de proiect şi are în vedere şoseaua de ocolire a oraşului de la Calea Aradului până la Calea Şagului care va servi relaţia Budapesta - Belgrad prin Timişoara - Moraviţa. Acest proiect se doreşte a fi pus în practică printr-un parteneriat între Primăria Timişoara şi Consiliul Judeţean Timiş, Guvernul României şi Guvernul Italiei. Porţiunea dinspre sud spre est va rămâne probabil nefinalizată, pentru a putea absorbi scenariul unei explozii de dezvoltare urbană. Centurile rutiere sunt prevăzute cu un spaţiu de delimitare plantat pentru eliminarea zgomotului şi cu accese, respectiv intersecţii denivelate cu principalele artere urbane de penetraţie.
Inele şi penetraţii
Pentru realizarea unor artere rutiere cu funcţii de penetraţii trebuie eliminate o serie de elemente şi practici actuale, cum ar fi: parcarea autovehiculelor pe marginea şoselelor, depozitele en gros din zone rezidenţiale şi de pe penetraţii. Pentru asigurarea unor artere de penetraţie valabile, actualele şosele cu astfel de funcţiuni din intravilanul actual ar trebui lărgite la şase benzi de circulaţie, iar pentru traversările pietonale aflate la distanţe apreciabile vor trebui realizate refugii între cele două sensuri rutiere.
Timişoara are două „bariere” care străbat oraşul şi datorită cărora inelele de circulaţie nu sunt continue - calea ferată şi Canalul Bega. Pentru a se putea realiza interconectarea acestor şosele circulare ar fi necesară realizarea unor traversări şi giraţii. Legătura între Calea Bogdăneştilor şi Bd. L. Rebreanu s-ar putea realiza prin construcţia unui pod peste calea ferată pe str. Pop de Băseşti.
Transportul în comun
Realizarea unei reţele de transport în comun eficient cu mijloace de transport moderne ar putea determina reducerea nivelului traficului urban. Din cele trei tipuri de deplasare din mediul urban, la nivel european media reprezentată de transportul individual este de 70%, 15% de cel în comun şi 15% de transportul cu bicicletele. În prezent, în Timişoara există o maşină la fiecare trei cetăţeni. În Napoli, spre exempu, acest raport este de o maşină la doi locuitori, iar la Strasbourg, câte trei maşini de fiecare cetăţean.
Tendinţa este ca raportul între transportul individual să se reducă în avantajul celui în comun. Având mijloace de transport în comun comode şi eficiente se reduc poluarea, problemele legate de parcare şi blocajele rutiere. Pentru ca transportul în comun să fie eficient este necesară realizarea unui sistem interconectat de relaţii pentru transportul aerian, auto şi feroviar. Un deziderat de perspectivă pentru Timişoara ar fi o legătură simplă şi eficientă între aeroport şi principalele artere de penetraţie în oraş, prin intermediul unui tren uşor metropolitan. Pentru acest mijloc de transport în comun se pot utiliza căile ferate existente. Trenul metropolitan cu plecare de la aeroport ar trece pe lângă Ghiroda - UMT - Gara de Est - viitorul Mall - Gara Mare - zona O. Balea - Calea Şagului.
Staţii de schimb
Pentru realizarea reţelei de transport în comun care să satisfacă atât necesităţile cetăţenilor, cât şi o bună organizare a traficului rutier urban, este necesară stabilirea unei relaţii între transportul urban şi interurban prin autogări situate în dreptul penetraţiilor. Aceste staţii de schimb pentru preluarea călătorilor trebuie să fie gândite astfel încât să nu stânjenească circulaţia urbană şi să asigure un minim de confort celor care utilizează transportul în comun.
Zone rezidenţiale
Timişoara are o densitate medie de 450 de locuitori pe kmp (în medie, oraşele europene au 1 500 locuitori pe kmp). Această repartizare nu este uniformă. În zonele rezidenţiale de blocuri, raportul ajunge la 1 500 locuitori pe kmp, la care se adaugă porţiuni cu densitate mică de populaţie, şi anume fostele sate înglobate de-a lungul vremii de oraş (Freidorf, Mehala, Ciarda Roşie). Dinamica dezvoltării din diferite epoci a determinat creşteri masive ale populaţiei şi, implicit, ale unităţilor locative. De exemplu, din 1870 până în 1910 populaţia Timişoarei aproape s-a dublat, crescând de la 36 000 la
69 000 de persoane, ceea ce a dus la unificarea cartierelor periferice cu centrul. O altă perioadă în care populaţia se dublează este între 1965-1980, când creşte de la 151 995 la 312 720 locuitori. Dublarea suprafeţei oraşului s-a făcut în jurul anilor '50 ai secolului trecut, apoi prin industrializarea forţată din regimul ceauşist s-au construit circa 60 000 de apartamente. Însă, noile zone rezidenţiale nu asigurau necesităţile de calitate a vieţii populaţiei.
Fiecare zonă de locuire trebuie să întrunească anumite funcţiuni pentru ca rezidenţii săi să aibă parte de un trai confortabil. În organizarea acesteia trebuie ţinut cont de necesităţile de parcare (un loc pentru fiecare apartament), servicii, comerţ, spaţii verzi şi divertisment, astfel încât locuitorii cartierului să simtă apartenenţa la locul respectiv.
Parcaje colective
Pe lângă locurile de parcare din cartierele rezidenţiale, în zona centrală şi în cele comerciale sunt necesare parcaje colective, sub şi supraterane, corelate cu sistemul „Telpark”. Astfel de parcaje colective sunt prevăzute pentru zona limitrofă magazinului Bega, Piaţa Timişoara 700, viitorul Campus de pe str. Oituz, fostul Comisiariat Militar şi altele.
Piste de biciclete
Faţă de unele ţări occidentale, unde conceptul de transport individual cu bicicleta a prins tot mai mult teren, datorită faptului că acest mijloc de deplasare nu generează poluare, dar şi necesităţii de mişcare, la noi nu există o preocupare în acest sens. Pe de o parte este vorba despre lipsa de interes, iar pe de alta a absenţei condiţiilor optime de circulaţie cu bicicleta. Olanda, spre exemplu: la o populaţie de 16 milioane de locuitori are 14 milioane de biciclete! Se consideră că acest mijloc de transport este ideal pentru deplasări medii de până la 7,5 km…Timişoara actuală are un diametru de 7,5 km! Municipalitatea a realizat piste pentru biciclişti pe Bd. Regele Carol şi dinspre Calea Aradului şi sunt în studiu extinderea unor astfel de trasee speciale pentru biciclişti.
Zone pietonale
Pentru ca un oraş să fie atractiv atât pentru locuitorii săi, cât şi pentru turişti, zonele pietonale mărginite de spaţii comerciale, terase, cafenele, restaurante şi alte locuri de socializare sunt absolut necesare. În Timişoara există câteva pieţe unde circulaţia rutieră este interzisă, stâpân fiind pietonul, care are astfel posibilitatea să se plimbe, să privească, să viseze, să consume, fără grija de a fi atent la traficul auto, fără să fie deranjat de zgomotul maşinilor. Planul edililor este ca, în perspectivă, să se amenajeze pietonal zonele istorice. Pentru zona Cetate, traseul pietonal care începe la Catedrala Mitropolitană va fi extins pe străzile L. Blaga, V. Alecsandri, Praporgescu, Mercy, Piaţa Sf. Gheorghe, apoi va continua cu Piaţa Unirii până la viitorul Campus Studenţesc de pe str. Oituz. O altă zonă pietonală va fi cea din Piaţa Traian şi cea din actualul Complex Studenţesc.
Studiu de circulaţie
Un studiu întocmit de firma „Search Corporation” a fost realizat pe baza unor analize specifice, referitoare la populaţie şi locurile de muncă existente şi prognozate, precum şi alte date oferite de municipalitate. Studiul de circulaţie a avut în vedere un scenariu până în 2010, respectiv până în 2020, pentru aglomerarea urbană Timişoara. Dacă în 2003 numărul de vehicule mici a fost de 130 500 unităţi, prognoza pentru 2010 este de 171 500, iar pentru 2020 - 272 200 (varianta pesimistă) şi
264 400 (varianta optimistă).
Din analiza situaţiei actuale rezultă o serie de inconveniente ale reţelei stradale existente. Continuitatea inelelor rutiere este puternic dezavantajată de Canalul Bega şi calea ferată, peste care nu există suficiente poduri şi pasaje, ceea ce nu permite închiderea legăturilor inelare. În partea de vest, podurile din dreptul străzilor Pop de Băseşti şi G-ral Dragalina nu asigură continuitatea traficului peste calea ferată; în partea de est, singura legătură capabilă să preia traficul major peste Canalul Bega este în dreptul Căii Dorobanţilor, cu o singură continuare de pasaj peste calea ferată. În această reţea inelară sunt două pasaje sub calea ferată - pe str. Jiul şi str. Popa Şapcă - ambele prea înguste şi fără corespondent de pod peste Canalul Bega. O altă disfuncţionalitate este absenţa unor artere colectoare cu patru benzi de circulaţie pentru traficul din zona de sud a oraşului ce duce la depăşirea capacităţii de circulaţie pe anumite străzi.
Pentru ca Timişoara să nu fie sufocată de traficul rutier este necesară realizarea centurilor de circulaţie, completarea şi închiderea inelelor auto cu poduri care să asigure traversarea între zona de nord şi cea de sud a oraşului, dar şi punerea în practică a celorlalte obiective care vizează fluenţa circulaţiei rutiere.
Un studiu întocmit de firma „Search Corporation” a fost realizat pe baza unor analize specifice, referitoare la populaţie şi locurile de muncă existente şi prognozate, precum şi alte date oferite de municipalitate. Studiul de circulaţie a avut în vedere un scenariu până în 2010, respectiv până în 2020, pentru aglomerarea urbană Timişoara. Dacă în 2003 numărul de vehicule mici a fost de 130 500 unităţi, prognoza pentru 2010 este de 171 500, iar pentru 2020 - 272 200 (varianta pesimistă) şi
264 400 (varianta optimistă).
Din analiza situaţiei actuale rezultă o serie de inconveniente ale reţelei stradale existente. Continuitatea inelelor rutiere este puternic dezavantajată de Canalul Bega şi calea ferată, peste care nu există suficiente poduri şi pasaje, ceea ce nu permite închiderea legăturilor inelare. În partea de vest, podurile din dreptul străzilor Pop de Băseşti şi G-ral Dragalina nu asigură continuitatea traficului peste calea ferată; în partea de est, singura legătură capabilă să preia traficul major peste Canalul Bega este în dreptul Căii Dorobanţilor, cu o singură continuare de pasaj peste calea ferată. În această reţea inelară sunt două pasaje sub calea ferată - pe str. Jiul şi str. Popa Şapcă - ambele prea înguste şi fără corespondent de pod peste Canalul Bega. O altă disfuncţionalitate este absenţa unor artere colectoare cu patru benzi de circulaţie pentru traficul din zona de sud a oraşului ce duce la depăşirea capacităţii de circulaţie pe anumite străzi.
Pentru ca Timişoara să nu fie sufocată de traficul rutier este necesară realizarea centurilor de circulaţie, completarea şi închiderea inelelor auto cu poduri care să asigure traversarea între zona de nord şi cea de sud a oraşului, dar şi punerea în practică a celorlalte obiective care vizează fluenţa circulaţiei rutiere.
Extinderea urbană
În decursul istoriei sale un oraş se dezvoltă fie prin densificare, fie prin extindere, fie prin unificare. Studiind istoria modernă a Timişoarei, specialiştii au constatat că oraşul a crescut iniţial ca o comunitate ce a umplut spaţiul din interiorul zidurilor cetăţii prin densificare până la limita suportabilului, în paralel cu dezvoltarea unor comunităţi externe la distanţă: în vest - Iosefinul, de-a lungul canalului navigabil, în sud - Maierele Vechi, germane şi valahe, în est - Fabricul, cu o populaţie multietnică, în vest - Mehala, cu o populaţie preponderent ortodoxă. În jurul anului 1900 a început presiunea de apropiere reciprocă între Cetatea Timişoarei şi comunităţile exterioare prin umplerea spaţiului liber cu locuinţe, şcoli, spitale şi spaţii verzi. După 1950 au început o serie de extensii ale nucleului, iar după 1960, prin construirea cartierelor de blocuri de la nord de calea ferată, Timişoara s-a conturat în actualele limite. Astăzi, se constată necesitatea unei abordări strategice de dezvoltare, în condiţiile în care noile investiţii atrag rezidenţi noi. Pe baza experienţei occidentale se poate presupune că, în perspectivă, vor fi trei macrozone în partea de nord: Timişoara - extinsă până la viitoarele centuri rutiere, Aradul - extins în spaţiul lăsat de propria sa centură ocolitoare, şi o zonă intermediară; în sud, s-ar putea extinde până la Şag.
În decursul istoriei sale un oraş se dezvoltă fie prin densificare, fie prin extindere, fie prin unificare. Studiind istoria modernă a Timişoarei, specialiştii au constatat că oraşul a crescut iniţial ca o comunitate ce a umplut spaţiul din interiorul zidurilor cetăţii prin densificare până la limita suportabilului, în paralel cu dezvoltarea unor comunităţi externe la distanţă: în vest - Iosefinul, de-a lungul canalului navigabil, în sud - Maierele Vechi, germane şi valahe, în est - Fabricul, cu o populaţie multietnică, în vest - Mehala, cu o populaţie preponderent ortodoxă. În jurul anului 1900 a început presiunea de apropiere reciprocă între Cetatea Timişoarei şi comunităţile exterioare prin umplerea spaţiului liber cu locuinţe, şcoli, spitale şi spaţii verzi. După 1950 au început o serie de extensii ale nucleului, iar după 1960, prin construirea cartierelor de blocuri de la nord de calea ferată, Timişoara s-a conturat în actualele limite. Astăzi, se constată necesitatea unei abordări strategice de dezvoltare, în condiţiile în care noile investiţii atrag rezidenţi noi. Pe baza experienţei occidentale se poate presupune că, în perspectivă, vor fi trei macrozone în partea de nord: Timişoara - extinsă până la viitoarele centuri rutiere, Aradul - extins în spaţiul lăsat de propria sa centură ocolitoare, şi o zonă intermediară; în sud, s-ar putea extinde până la Şag.
Liliana Scripcă
Agenda nr. 4/22 ianuarie 2005
Versiune pentru tipărire
