Enciclopedia Banatului

Български English Français Deutsch  Magyar Română Српски 

BANATERRA (română)

Site-uri partenere

Copyright © 2006-2015. Asociatia Banaterra. Toate drepturile rezervate.

Ghinea, Cristian - Rotăria, meşteşug uitat

Meseria de rotar este, la ora actuală, o “floare” cu adevărat rară. Unul dintre ultimii meseriaşi care mai lucrează rotăria aşa cum se făcea pe vremuri în Banat este lugojeanul Rudolf Trost. El ne-a povestit despre cum a făcut primii paşi în această îndeletnicire care altădată avea mare căutare.

“Eu am început ca ucenic la tata, în anul 1948. Trei ani am avut perioada de ucenicie, până în 1951. Noi suntem meseriaşi din tată-n fiu. Bunicul meu, Daniel Trost, era tot rotar. De la el a învăţat meserie tata, Carol Trost, care şi-a făcut şcoala de maiştri în Germania, între anii 1929-1930. De fapt, el a învăţat acolo şi meseria de carosier, căci pe vremuri camioanele, dar şi turismele, aveau un schelet de lemn, pe care se aplica tabla, prin tinichigerie. Exact în acest domeniu a lucrat el, la Daimler şi la Mercedes Benz. Acolo a primit şi diploma de maistru, pe care o păstrăm înrămată – printre amintirile de familie păstrate la loc de cinste. Când s-a întors în ţară, a continuat să lucreze la maşini, pentru că în anii ’30 se mai făceau uşi sau chiar caroserii întregi pe suport de lemn.

De altfel, tata lucrase înainte la Craiova, în anii 1926 şi 1927, într-un atelier care fabrica birje. Acolo s-a deprins cu acest meşteşug special şi aşa a putut trece mai departe la maşini. Aşa am început şi eu: când am ajuns ucenic, aplicam tabla la cabinele camioane. Practic, eram tinichigii auto. Însă lucram şi cu lemn: făceam partea din spate a caroseriei – lada camionului, unde se încărca marfa etc.” , ne-a povestit dl. Trost.

Clienţii atelirului erau destul de numeroşi, căci erau destui cărăuşi precum Francisc Szucs, care aveau firme de transport – cărau cu camioanele nisip, pietriş, lemne, mobilă etc. Oricând, pe lângă execuţia cabinei, era nevoie de adaptarea platformei din spate, cu obloane, înălţătoare etc.

Bineînţeles, în principal se lucrau la comandă roţi pentru căruţe. Interesant este că fiecare atelier îşi avea bine arondaţi clienţii săi. Familia Trost lucra pentru Coştei, Sâlha, Gruni şi Ţipari. Atelierul lui Adalbert Hohl, care era situat pe strada Caransebeşului, servea onorata clientelă din Lugojel, Honorici şi Găvojdia. Un alt rotar, Colţa, care avea un atelier mai mic pe strada Timişorii, onora comenzi la nivel local.  Toţi aceştia lucrau împreună cu fierari, dintre care cei mai cunoscuţi erau Alexandru Arjoca - zis “Sandu Gură”, Nicolae Samaon - zis “Pripişa”, Ioan Franţescu etc. De altfel, la Lugoj, vizavi de stadion, unde s-a construit mai târziu ITL –Unitatea B, exista un atelier care fabrica birje.

Trebuie ştiut că rotarii au avut dintotdeauna strânse legături cu fierarii sau potcovarii. Nu exista o lucrare care să fie executată numai de una dintre părţi. Partea lemnoasă executată de rotar se strângea cu fierul făurit de către fierar. Rudolf Trost ne spune: “eu, ca rotar, am lucrat mereu împreună cu fierarul Jozsef Tyukodi, care are şi acum atelier de fierărie-potcovărie în zona Poalelor Viilor. Eu mai fac şi alte lucruri, de exemplu, am acum în lucru un cântar. Mi-a lipsit o piesă de fier importantă, care susţine platforma şi el mi-a făcut-o, fără probleme. Noi lucrăm împreună de multă vreme.”

Rudolf Trost consideră că rotăria este un meşteşug mai greu ca fierăria. În primul rând, este vorba de munca fizică, deşi se foloseau şi maşini: “bunicul meu a adus la Lugoj în anul 1912 prima maşină universală Banzig – Abricht de la Leipzig, din Germania. Era o maşină de tăiat, ghiluit, strunjit şi găurit care funcţionează şi în prezent în atelierul meu”.

În plus, rotăria presupunea existenţa unei rezerve de material de calitate, lemn uscat de diferite esenţe: salcâm (sau băgrin, cum este cunoscut în Banat), frasin şi ulm. Stocul de lemn se ţinea şi câte patru-cinci ani ca să fie uscat corespunzător. Butucul roţii se făcea din salcâm, dar mai ales din ulm, care este o esenţă moale, dar aţoasă. Spiţele se executau din salcâm, care se încheie bine cu butucul din ulm. Pe salcâm se puneau obezile (năplazii) din frasin. Este vorba de cercul exterior din lemn, pe care se trage banda de metal. Acesta trebuia bine lucrat, pentru că banda se făcea rotundă, după mărimea roţii (fierul se strângea încins la roşu pe obadă). Şi execuţia spiţelor era o adevărată artă, îmbinând munca manuală cu cea a maşinii, de la croială şi cepuire, până la finisare.

Există două feluri de cepuri: cele făcute în butuc şi cele de sus, care îmbină obada, care trebuie încheiată, dar şi împănată (cu pene), înainte de a ajunge la fierar. Apoi, roata revenea la rotar, pentru a i se aplica “găleata”, piesa unde intră fuzeta axului. Aşa cum maşina are puntea din faţă şi cea din spate, şi la căruţe exista un “dric” anterior şi unul posterior. Treptat-treptat, era tot mai puţin de lucru: “Când a început moda cu roţile de cauciuc, care se luau mai ales de la IMS (n.r. – un autoturism de teren popular în anii 50-60), noi făceam numai lemnul pentru dricurile din faţă şi din spate şi ferchedeele pe care se aşeza lada”.

În anii 50, şansa atelierului lui Rudolf Trost, care lucra deja pentru C.A.P. Lugoj, au fost comezile din partea Unităţii militare 01428. În anii 1951-52, transportul proviziilor şi materialelor se făcea tot cu căruţe, iar unitatea dispunea de un număr considerabil de cai. Erau tineri rotari veniţi din părţile Ardealului, militari în termen, care au şi lucrat în atelier, alături de dl. Trost.

În anii 1955-57, a urmat o experienţă foarte interesantă, la Timişoara, la atelierul de caroserie de pe strada Cezar Bolliac, condus de Oskar Buchsbaum. Aici erau reparate şi puse în circulaţie maşini rămase din timpul războiului, camioane dar şi turisme, precum Plymouth, Mercedes, Opel Kapitan sau BMW. Li se făceau uşi pe suport de lemn, acoperit cu tablă, li se repara tapiseria, erau vopsite… “Ieşeau aşa bine că nici nu credeai că acestea erau de fapt maşini abandonate. Credeai că sunt ieşite din uzină, puteai să-ţi aranjezi mustaţa, aşa strălucea vopseaua pe ele” – spune dl. Trost.

Cu experienţa celor trei ani petrecuţi la Cooperativa “Dinamo” din  Timişoara, dl. Trost a plecat la Braşov în 1958, tot la un atelier de caroserie, ce funcţiona în cadrul cooperativei “Metalul”. Reîntors la Lugoj în 1960, Rudolf Trost lucrază ca şi carosier auto (ulterior tehnician) pentru autobază, apoi ca rotar şi tinichigiu pentru CAP Lugoj - până recent, când a preluat conducerea Forumului Democrat German din municipiu. După moartea tatălui său, în 1964, ajutor i-a fost Petru Dassinger, dar şi mama sa, Elena.

Deşi din iulie anul trecut şi până acum dl. Trost nu a făcut decât două roţi pentru un căruţaş din Pogăneşti, există şi un alt gen de lucrare care are căutare mai ales peste hotare, în Germania: căruţele miniaturale, la diverse scări. Împreună cu fierarul Tyukodi, dl. Trost a făcut o astfel de lucrare destinată unui colecţionar din Stuttgart.

Un singur regret are dl. Trost: că acest frumos meşteşug al rotăriei îşi trăieşte ultimele zile, riscând curând să dispară cu desăvârşire. 

 

Din volumul “Intra muros” – reportaje - Editura Anthropos Timişoara, 2006

Imagine aleatoare

Oravița Montană, sigiliul localității (a)

Sondaj

Sondaj de opinie privind interesul față de istoria recentă a Banatului (1938-1956) - Posibile titluri de cărți:
Română
  • 2196 imagini
  • 4170 articole

Display Pagerank