În timpul primului război mondial, una dintre cele două baze balcanice de dirijabile era amplasată la Sânandrei
„Până acum câteva luni se mai găsiau încă germani, cari să nu aibă încredere în dirijabile şi cari cu nici un preţ nu s-ar fi aventurat să întreprindă cu ele o călătorie mai lungă. [...] În ultimul timp, afluenţa pasagerilor la «Tempelhof», vestitul aeroport berlinez, a fost mai mare decât cea a Franţei şi a Angliei împreună, iar faţă de Statele-Unite ale Americei a fost împătrită. [...] Dar călătoriile cu aeronava «Contele Zeppelin» au o cu totul altă înfăţişare. Preţul biletelor este aproape prohibitiv, iar locurile limitate la un număr destul de redus. Trebuie luat în consideraţie şi faptul că Zeppelin-ul, preferând să călătoriască în special deasupra Oceanelor, menţinea întrucâtva frica călătorilor”. („Realitatea ilustrată”, 14 septembrie 1929)
Via Friedrichshafen
Rândurile ce urmează ne-au fost inspirate de o piesă rară din colecţia cunoscutului filatelist Ioan Grumuş - singura scrisoare plecată din Timişoara în America de Sud cu dirijabilul, care se cunoaşte. Este vorba despre o scrisoare recomandată (No 4273), cu ştampilă ovală cu tuş roşu (bine cotată) PRIN AVION 14 aprilie 1932, plecată din Timişoara cu destinaţia Montevideo (Uruguay). Scrisoarea a circulat până la Friedrichshafen (sudul Germaniei), unde era staţia de plecare a dirijabilului Graf Zeppelin şi centrul de construcţie al acestora, fiind obliterată la bord cu ştampila figurativă specială, cu tuş roşu, şi a ajuns la Montevideo la 2 mai 1932. Plicul este francat cu mărci poştale din seria „Aviaţie vederi”, apărută în acel an; tariful - 74 lei.
Alte două scrisori plecate din ţara noastră, de această dată din Bucureşti spre o altă destinaţie exotică (Pernambuco-Recife, Brazilia), în anii 1932 şi 1934, figurează pe site-ul colecţionarului Henry Gitner (S.U.A.), ele fiind cotate foarte bine, cu 550, respectiv 450 USD. Pagina de Internet cuprinde numeroase scrisori care au circulat cu Zeppeli-
nul, începând din anul 1930, între ţările europene şi America de Sud (Valparaiso - Chile, Buenos Aires etc.), respectiv, S.U.A. (Lakehurst-New York, Chicago), dar şi între cele două Americi, via Friedrichshafen.
Subiectul a fost abordat în revista „Filatelia” (octombrie 1986) de către Călin Marinescu în articolul „Cursele poştale aeriene prin dirijabil 1932-1937)”: „Corespondenţa sosită prin dirijabil în Brazilia era reexpediată prin avioanele Companiei «Syndicato Condor L-tda» spre Montevideo, Buenos Aires şi interiorul ţării [...] Ultima cursă a dirijabilului «LZ-127 - Graf Zeppelin» s-a încheiat odată cu sosirea sa la Rio de Janeiro pe 8 mai 1937.” Astfel, cursele regulate pe relaţia Europa - America de Sud, folosite şi pentru transportul corespondenţei, se efectuau cu LZ-127, iar din anul 1936 noul LZ-129 - Hindenburg lega Europa de America de Nord.
Rândurile ce urmează ne-au fost inspirate de o piesă rară din colecţia cunoscutului filatelist Ioan Grumuş - singura scrisoare plecată din Timişoara în America de Sud cu dirijabilul, care se cunoaşte. Este vorba despre o scrisoare recomandată (No 4273), cu ştampilă ovală cu tuş roşu (bine cotată) PRIN AVION 14 aprilie 1932, plecată din Timişoara cu destinaţia Montevideo (Uruguay). Scrisoarea a circulat până la Friedrichshafen (sudul Germaniei), unde era staţia de plecare a dirijabilului Graf Zeppelin şi centrul de construcţie al acestora, fiind obliterată la bord cu ştampila figurativă specială, cu tuş roşu, şi a ajuns la Montevideo la 2 mai 1932. Plicul este francat cu mărci poştale din seria „Aviaţie vederi”, apărută în acel an; tariful - 74 lei.
Alte două scrisori plecate din ţara noastră, de această dată din Bucureşti spre o altă destinaţie exotică (Pernambuco-Recife, Brazilia), în anii 1932 şi 1934, figurează pe site-ul colecţionarului Henry Gitner (S.U.A.), ele fiind cotate foarte bine, cu 550, respectiv 450 USD. Pagina de Internet cuprinde numeroase scrisori care au circulat cu Zeppeli-
nul, începând din anul 1930, între ţările europene şi America de Sud (Valparaiso - Chile, Buenos Aires etc.), respectiv, S.U.A. (Lakehurst-New York, Chicago), dar şi între cele două Americi, via Friedrichshafen.
Subiectul a fost abordat în revista „Filatelia” (octombrie 1986) de către Călin Marinescu în articolul „Cursele poştale aeriene prin dirijabil 1932-1937)”: „Corespondenţa sosită prin dirijabil în Brazilia era reexpediată prin avioanele Companiei «Syndicato Condor L-tda» spre Montevideo, Buenos Aires şi interiorul ţării [...] Ultima cursă a dirijabilului «LZ-127 - Graf Zeppelin» s-a încheiat odată cu sosirea sa la Rio de Janeiro pe 8 mai 1937.” Astfel, cursele regulate pe relaţia Europa - America de Sud, folosite şi pentru transportul corespondenţei, se efectuau cu LZ-127, iar din anul 1936 noul LZ-129 - Hindenburg lega Europa de America de Nord.
Ocolul lumii
Pentru data de 3 iulie 1900 se consemnează în calendare: prima ascensiune a unui dirijabil (Zeppelin), cu menţiunea: contele Ferdinand Graf von Zeppelin (1838-1917) a fost primul care a utilizat motorul cu combustie internă pentru propulsia dirijabilelor. Conform informaţiilor de pe pagina www.sibiu.ro, peste numai 4 ani avea loc primul zbor cu un Zeppelin peste acest oraş, efectuat de prinţul Frederick al Prusiei, în drum spre Bucureşti. A trebuit să mai treacă un sfert de veac pentru ca LZ-127 Graf Zeppelin să survoleze teritoriul ţării noastre, în luna octombrie 1929, atunci când s-a efectuat ocolul Pământului.
Timişorenii erau informaţi despre acest mare eveniment încă din 6 august de către ziarul „Voinţa Poporului”, prin articolul cu titlul: „Zeppelinul a aterizat la Lakehurst”: „Ieri noapte la ora 2 şi 52 min. a aterizat pe aerodromul de aici. Aterisarea s-a făcut în cele mai bune condiţiuni. Drul Eckener a fost purtat în triumf de mulţimea care l-a salutat pe aerodrom”. Urmau relatările sosirilor la fel de entuziasmante de la Tokio (21 august), după alţi 8 695 km - şi 68 ore 22 min., cu o viteză medie de 118 km/h - Los Angeles (28 august) şi, din nou, Lakehurst (New York), în 25 septembrie, toate însoţite de imagini. Şi o precizare: „Institutul meteorologic japonez se îngrijeşte de informaţiunile pe cari trebuie să i le dea Zeppelinului pentru a-l feri de neplăcerile surprizelor atmosferice”. Acelaşi ziar nota, în 12 iulie, construirea la Friedrichshafen, de către uzinele Dornier, a celui mai mare avion din lume, Do.X, după 2 ani de muncă. Avea lungimea de peste 40 metri, anvergura de 48 metri.
Pentru data de 3 iulie 1900 se consemnează în calendare: prima ascensiune a unui dirijabil (Zeppelin), cu menţiunea: contele Ferdinand Graf von Zeppelin (1838-1917) a fost primul care a utilizat motorul cu combustie internă pentru propulsia dirijabilelor. Conform informaţiilor de pe pagina www.sibiu.ro, peste numai 4 ani avea loc primul zbor cu un Zeppelin peste acest oraş, efectuat de prinţul Frederick al Prusiei, în drum spre Bucureşti. A trebuit să mai treacă un sfert de veac pentru ca LZ-127 Graf Zeppelin să survoleze teritoriul ţării noastre, în luna octombrie 1929, atunci când s-a efectuat ocolul Pământului.
Timişorenii erau informaţi despre acest mare eveniment încă din 6 august de către ziarul „Voinţa Poporului”, prin articolul cu titlul: „Zeppelinul a aterizat la Lakehurst”: „Ieri noapte la ora 2 şi 52 min. a aterizat pe aerodromul de aici. Aterisarea s-a făcut în cele mai bune condiţiuni. Drul Eckener a fost purtat în triumf de mulţimea care l-a salutat pe aerodrom”. Urmau relatările sosirilor la fel de entuziasmante de la Tokio (21 august), după alţi 8 695 km - şi 68 ore 22 min., cu o viteză medie de 118 km/h - Los Angeles (28 august) şi, din nou, Lakehurst (New York), în 25 septembrie, toate însoţite de imagini. Şi o precizare: „Institutul meteorologic japonez se îngrijeşte de informaţiunile pe cari trebuie să i le dea Zeppelinului pentru a-l feri de neplăcerile surprizelor atmosferice”. Acelaşi ziar nota, în 12 iulie, construirea la Friedrichshafen, de către uzinele Dornier, a celui mai mare avion din lume, Do.X, după 2 ani de muncă. Avea lungimea de peste 40 metri, anvergura de 48 metri.
„Sborul” peste România
În numărul său din 26 octombrie 1929, „Realitatea ilustrată” aloca două pagini, cu mai multe imagini care surprindeau survolul dirijabilului Graf Zeppelin deasupra oraşelor Bucureşti (peste Ministerul de Externe, Universitate) şi Sinaia (Peleş). Titlul materialului primit de la Breslau: „Sborul Zeppelinului deasupra României descris de un călător. Articol exclusiv trimis din Germania, imediat după aterisarea aeronavei”. Iată şi amănunte picante: „Singura doamnă de pe bordul Zeppelinului, lady Drummond-Hay, a cerut imperios comandantului să ancoreze la aeroportul Băneasa, pentru a-şi putea procura câteva modele de ciorapi «Monica» de la marile magazine «Solavici», str. Lipscani 37. Doctorul Eckener, comandantul Zeppelinului, s-a opus însă, în primul rând pentru că aeroportul Băneasa n-are coloană de ancorare şi-n al doilea, pentru că ciorapii «Monica» sunt universali, astfel că pot fi găsiţi la Breslau sau Friedrichshafen”. Dirijabilul a mai survolat Alexandria, Ploieştiul, Braşovul, Clujul şi Oradea Mare.
În numărul său din 26 octombrie 1929, „Realitatea ilustrată” aloca două pagini, cu mai multe imagini care surprindeau survolul dirijabilului Graf Zeppelin deasupra oraşelor Bucureşti (peste Ministerul de Externe, Universitate) şi Sinaia (Peleş). Titlul materialului primit de la Breslau: „Sborul Zeppelinului deasupra României descris de un călător. Articol exclusiv trimis din Germania, imediat după aterisarea aeronavei”. Iată şi amănunte picante: „Singura doamnă de pe bordul Zeppelinului, lady Drummond-Hay, a cerut imperios comandantului să ancoreze la aeroportul Băneasa, pentru a-şi putea procura câteva modele de ciorapi «Monica» de la marile magazine «Solavici», str. Lipscani 37. Doctorul Eckener, comandantul Zeppelinului, s-a opus însă, în primul rând pentru că aeroportul Băneasa n-are coloană de ancorare şi-n al doilea, pentru că ciorapii «Monica» sunt universali, astfel că pot fi găsiţi la Breslau sau Friedrichshafen”. Dirijabilul a mai survolat Alexandria, Ploieştiul, Braşovul, Clujul şi Oradea Mare.
Raiduri de lângă Timişoara
Mai multe surse prezintă informaţii despre cele două baze ale dirijabilelor amplasate de germani în regiunea balcanică la Szentandras (Sânandrei) şi Jamboli (Bulgaria). Astfel, la Sânandrei baza a funcţionat între noiembrie 1915 - aprilie 1917, fiind dotată cu staţie radio, fabrică care producea hidrogen şi ateliere pentru reparaţii şi întreţinere. Primul raid pornit de aici asupra Salonicului a fost făcut de un LZ 81. Într-un articol semnat de Dr. Horváth Árpá se face precizarea că în 8 noiembrie 1915 un LZ-81, plecat din Sânandrei, a transportat la Sofia delegaţia condusă de prinţul de Mecklenburg care a semnat declaraţia în urma căreia Bulgaria a intrat în război de partea Germaniei. După ce trupele franceze şi engleze au debarcat la Salonic, acest oraş a fost bombardat de dirijabile plecate de la Sânandrei şi Jamboli. Primul din cele trei raiduri conduse de Ernst Scherzer a fost în 31 ianuarie/1 februarie, când au fost aruncate 2 000 kg de bombe cu distrugeri semnificative (inclusiv un depozit al băncii), urmat fiind de cel din 17/18 martie, existând cărţi poştale ale clădirilor distruse. Primul atac a însemnat 18 ore de menţinere în aer şi parcurgerea a cca 1 500 km. În 5 mai, un LZ 85, condus de Scherzer a fost atins de lovitura pornită de la un tun antiaerian şi s-a prăbuşit, cu toate eforturile celor 12 membri ai echipajului, în mlaştina de la gurile râului Vardar, tot personalul de la bord fiind luat ostatic (cartea poştală cu această imagine, precum şi cea a scheletului dirijabilului se găseşte pe site-ul www.tughranet.com). Membrii echipajului au fost descoperiţi de cavaleria franceză, după ce au incendiat dirijabilul (o flacără imensă, într-o noapte fără lună), pentru ca Zeppelin-ul să nu poată fi studiat. În goana după obţinerea unei bucăţi din aparat, un ofiţer canadian s-a înecat. Epava a fost transportată cu barje la Salonic, trofeul devenind o mare atracţie turistică. Partea din faţă a scheletului se păstrează la Muzeul Războiului din Paris. Episodul este descris şi în volumul „La vie heroique de Jean de Plessis” (Plon, 1932), dân-du-se şi detalii despre aparatul care a zburat prima dată la 12 septembrie 1915: diametru - 18,70 metri, volum - 31 900 mc, utilare - 4 motoare Maybach, viteza maximă - 27 metri/secundă.
Tot de aici au plecat acele LZ-86 care au bombardat Bucureştiul şi Ploieştiul (28 august - 4 septembrie 1916), unele fiind atinse de loviturile tunurilor antiaeriene şi demontate la Sânandrei, iar mai apoi Chişinăul (cu LZ 97), Valona (Albania), Brindisi, Odessa şi Iaşi (cu LZ 101).
Mai multe surse prezintă informaţii despre cele două baze ale dirijabilelor amplasate de germani în regiunea balcanică la Szentandras (Sânandrei) şi Jamboli (Bulgaria). Astfel, la Sânandrei baza a funcţionat între noiembrie 1915 - aprilie 1917, fiind dotată cu staţie radio, fabrică care producea hidrogen şi ateliere pentru reparaţii şi întreţinere. Primul raid pornit de aici asupra Salonicului a fost făcut de un LZ 81. Într-un articol semnat de Dr. Horváth Árpá se face precizarea că în 8 noiembrie 1915 un LZ-81, plecat din Sânandrei, a transportat la Sofia delegaţia condusă de prinţul de Mecklenburg care a semnat declaraţia în urma căreia Bulgaria a intrat în război de partea Germaniei. După ce trupele franceze şi engleze au debarcat la Salonic, acest oraş a fost bombardat de dirijabile plecate de la Sânandrei şi Jamboli. Primul din cele trei raiduri conduse de Ernst Scherzer a fost în 31 ianuarie/1 februarie, când au fost aruncate 2 000 kg de bombe cu distrugeri semnificative (inclusiv un depozit al băncii), urmat fiind de cel din 17/18 martie, existând cărţi poştale ale clădirilor distruse. Primul atac a însemnat 18 ore de menţinere în aer şi parcurgerea a cca 1 500 km. În 5 mai, un LZ 85, condus de Scherzer a fost atins de lovitura pornită de la un tun antiaerian şi s-a prăbuşit, cu toate eforturile celor 12 membri ai echipajului, în mlaştina de la gurile râului Vardar, tot personalul de la bord fiind luat ostatic (cartea poştală cu această imagine, precum şi cea a scheletului dirijabilului se găseşte pe site-ul www.tughranet.com). Membrii echipajului au fost descoperiţi de cavaleria franceză, după ce au incendiat dirijabilul (o flacără imensă, într-o noapte fără lună), pentru ca Zeppelin-ul să nu poată fi studiat. În goana după obţinerea unei bucăţi din aparat, un ofiţer canadian s-a înecat. Epava a fost transportată cu barje la Salonic, trofeul devenind o mare atracţie turistică. Partea din faţă a scheletului se păstrează la Muzeul Războiului din Paris. Episodul este descris şi în volumul „La vie heroique de Jean de Plessis” (Plon, 1932), dân-du-se şi detalii despre aparatul care a zburat prima dată la 12 septembrie 1915: diametru - 18,70 metri, volum - 31 900 mc, utilare - 4 motoare Maybach, viteza maximă - 27 metri/secundă.
Tot de aici au plecat acele LZ-86 care au bombardat Bucureştiul şi Ploieştiul (28 august - 4 septembrie 1916), unele fiind atinse de loviturile tunurilor antiaeriene şi demontate la Sânandrei, iar mai apoi Chişinăul (cu LZ 97), Valona (Albania), Brindisi, Odessa şi Iaşi (cu LZ 101).
Avionul invizibil
O ipoteză interesantă apare sub semnătura lui Bogdan Benea, pe site-ul www.aspera.ro, în articolul „Pionierii aviaţiei româneşti”: „Mecanicul Dumitru Popescu a fost un om simplu, dar plin de iniţiativă care a ajuns până la Viena cu formula sa de cârmă a balonului, a colaborat cu contele Zeppelin, ca să-i vândă invenţia sa, dar după câteva experimente infructuoase, în vreme de iarnă, cu balonul pe câmp deschis, se îmbolnăveşte şi moare de pneumonie într-un spital vienez din 1905. Se pare că Zeppelin şi-a însuşit invenţia mecanicului, aşa cum a arătat presa vremii.”
Despre o altă invenţie, din perioada în care dirijabilul LZ-127 survola România, informa ziarul timişorean „Voinţa Poporului”, în 12 octombrie 1929: „Dl Dr. Ioan Giurgiu a depus în numele a doi ingineri din Satu Mare o senzaţională invenţie la ministerul de război. Invenţia constă dintr-un aparat aplicat asupra avionului spre a-l face invizibil. Aparatul produce neguri albăstrui. [..] Există încă aparate similare, ele nu produc însă ceaţă, ci nori sau nori asemănători negurei.”
O ipoteză interesantă apare sub semnătura lui Bogdan Benea, pe site-ul www.aspera.ro, în articolul „Pionierii aviaţiei româneşti”: „Mecanicul Dumitru Popescu a fost un om simplu, dar plin de iniţiativă care a ajuns până la Viena cu formula sa de cârmă a balonului, a colaborat cu contele Zeppelin, ca să-i vândă invenţia sa, dar după câteva experimente infructuoase, în vreme de iarnă, cu balonul pe câmp deschis, se îmbolnăveşte şi moare de pneumonie într-un spital vienez din 1905. Se pare că Zeppelin şi-a însuşit invenţia mecanicului, aşa cum a arătat presa vremii.”
Despre o altă invenţie, din perioada în care dirijabilul LZ-127 survola România, informa ziarul timişorean „Voinţa Poporului”, în 12 octombrie 1929: „Dl Dr. Ioan Giurgiu a depus în numele a doi ingineri din Satu Mare o senzaţională invenţie la ministerul de război. Invenţia constă dintr-un aparat aplicat asupra avionului spre a-l face invizibil. Aparatul produce neguri albăstrui. [..] Există încă aparate similare, ele nu produc însă ceaţă, ci nori sau nori asemănători negurei.”
Vali Corduneanu
Agenda nr. 29/16 iulie 2005
Versiune pentru tipărire
