„Timişoara va fi centrul care va da României primul automobil construit în ţară. Capital, creer şi braţe bănăţene colaborează pentru acest uriaş pas al progresului nostru. Bănăţenii stau într-adevăr în frunte, la Paris cu aviatorul Vuia, la Timişoara cu inginerul Madincea. Constructorul bănăţan preconizează şi va realiza la început două tipuri de automobile. Primul tip se va numi U.R.A. („Dacia”) cu două modele. Un model de 4 cilindri, 55 H.P., 100 km. viteză maximă, linii aerodinamice, consumaţia maximă 10 litri la suta de km., caroseria limuzină pentru 6 persoane sau sport pentru 3 persoane. Preţul la ziua de azi 70 000 Lei pe piaţă.
Modelul al doilea va fi de 6 cilindri 70 H.P. 150 km. pe oră, maximum 12 litri consumaţie, la 100 km., linii aerodinamice, carosat la fel, preţul 130 000 Lei pe piaţă. Maşinile vor fi construite special pentru drumurile noastre şi nu maşini jucării cum vedem că circulă atâtea pe drumurile noastre. De ex. la modelul I, distanţa între osii este mai lungă decât la Fordul tip 1936. Un alt model este cu totul revoluţionar. El este construit special cu un motor cu 8 cilindri 100 H.P. 200 km. pe oră cu inovaţia că motorul este montat în spate; liniile caroseriei cu totul noui, 7 locuri, preţul 300 000 Lei. Acest model corespunde maşinei de lux şi confort, cea mai indicată şi potrivită pentru autorităţi şi întreprinderi”. („Vestul”, 5 iulie 1936, în articolul cu titlul „Uzinele române de automobile S.A. cu sediul la Timişoara - Bănăţeanul Ion Madincea revoluţionează industria românească”).
„Concesia“
În vara anului 1936, ziarele locale scriau despre o afacere care părea perfectă - nimic nu părea lăsat la voia întâmplării - al cărei suflet era inginerul Ion Madincea, angajat în America la uzinele Chrysler; erau înşirate toate detaliile, de la capital, la facilităţile obţinute de la Guvern, la producţia de autovehicule - automobile, tractoare, tancuri, autobuze, autocamioane, automotoare pentru C.F.R sau motoare pentru avioane. Astfel, „Vestul” consemna: „a fost înfiinţată o societate anonimă reuşind a fi concentrat un capital iniţial de 500 000 000 Lei, din care sumă patru cincimi sunt subscrise de către românii din America, iar restul în ţara noastră. […] Capitalul de care dispune societatea, în afara ofertelor generoase ale bancherilor români şi străini, este suficient pentru lucrările importante pe cari societatea le proectează”; din cauza legislaţiei, „se eliberează acţiuni pe tot cuprinsul ţării, până la a-
tingerea acelei cote (circa 200 000 000)”. „Înfrăţirea” din 8 iunie vorbea de un capital iniţial de 1 miliard de lei, iar „Fruncea” de „probabil mai multe miliarde”, aduse din America, şi de o ulterioară emisiune de 5 milioane de acţiuni: „Capitalul iniţial al fabricei va fi constituit din aportul personal al dlui ing. Madincea, al prietenilor dsale şi din subscrierile de acţiuni ale Românilor din America”. Iată şi detalii despre concesiune (din „Vestul”): „A fost obţinută întâi scutirea de taxe vamale pentru maşinele de fabricaţiune necesare. Apoi, uzinele au dreptul de a importa fără vamă orice materie primă ce nu se găseşte în ţară, precum şi orice materie primă ce se găseşte în ţară, dar pentru care producătorii cer un preţ mai urcat decât cel de pe piaţa mondială. În acelaş timp s-a dat o concesie şi pentru exploatări miniere pentru orice materie primă necesară fabricei. E probabil ca în curând societatea să cumpere şi să pună în funcţiune minele de crom dela Moldova-Nouă. Prin înţelegerea şi preţiosul concurs al Marelui Stat Major al Armatei, concesia s-a dat (Monitorul Oficial din 17 iunie 1936 partea II, pagina 1), însă cu o modificare impusă de motive strategice şi anume ca fabrica să nu fie la Timişoara, ci la Codlea, lângă Braşov. Tot prin intervenţia Marelui Stat Major s-a obţinut şi terenul de 100 hectare necesar instalaţiilor respective”. În „Fruncea” din 21 iunie se preciza: „S-a ales un teren lângă comuna Codlea la vr-o 15 km spre Vest de Braşov lângă linia ferată Braşov - Făgăraş.”
În vara anului 1936, ziarele locale scriau despre o afacere care părea perfectă - nimic nu părea lăsat la voia întâmplării - al cărei suflet era inginerul Ion Madincea, angajat în America la uzinele Chrysler; erau înşirate toate detaliile, de la capital, la facilităţile obţinute de la Guvern, la producţia de autovehicule - automobile, tractoare, tancuri, autobuze, autocamioane, automotoare pentru C.F.R sau motoare pentru avioane. Astfel, „Vestul” consemna: „a fost înfiinţată o societate anonimă reuşind a fi concentrat un capital iniţial de 500 000 000 Lei, din care sumă patru cincimi sunt subscrise de către românii din America, iar restul în ţara noastră. […] Capitalul de care dispune societatea, în afara ofertelor generoase ale bancherilor români şi străini, este suficient pentru lucrările importante pe cari societatea le proectează”; din cauza legislaţiei, „se eliberează acţiuni pe tot cuprinsul ţării, până la a-
tingerea acelei cote (circa 200 000 000)”. „Înfrăţirea” din 8 iunie vorbea de un capital iniţial de 1 miliard de lei, iar „Fruncea” de „probabil mai multe miliarde”, aduse din America, şi de o ulterioară emisiune de 5 milioane de acţiuni: „Capitalul iniţial al fabricei va fi constituit din aportul personal al dlui ing. Madincea, al prietenilor dsale şi din subscrierile de acţiuni ale Românilor din America”. Iată şi detalii despre concesiune (din „Vestul”): „A fost obţinută întâi scutirea de taxe vamale pentru maşinele de fabricaţiune necesare. Apoi, uzinele au dreptul de a importa fără vamă orice materie primă ce nu se găseşte în ţară, precum şi orice materie primă ce se găseşte în ţară, dar pentru care producătorii cer un preţ mai urcat decât cel de pe piaţa mondială. În acelaş timp s-a dat o concesie şi pentru exploatări miniere pentru orice materie primă necesară fabricei. E probabil ca în curând societatea să cumpere şi să pună în funcţiune minele de crom dela Moldova-Nouă. Prin înţelegerea şi preţiosul concurs al Marelui Stat Major al Armatei, concesia s-a dat (Monitorul Oficial din 17 iunie 1936 partea II, pagina 1), însă cu o modificare impusă de motive strategice şi anume ca fabrica să nu fie la Timişoara, ci la Codlea, lângă Braşov. Tot prin intervenţia Marelui Stat Major s-a obţinut şi terenul de 100 hectare necesar instalaţiilor respective”. În „Fruncea” din 21 iunie se preciza: „S-a ales un teren lângă comuna Codlea la vr-o 15 km spre Vest de Braşov lângă linia ferată Braşov - Făgăraş.”
Uzina
Nu lipseau amănuntele despre uzină: „Construirea fabricei va începe la 1 August şi va trebui să fie terminată până în luna Martie 1937 cel mai târziu. Fabrica va fi con-
struită după criteriile celor mai noui cuceriri tehnice. Fundamentul va fi construit din beton armat, iar construcţia superioară numai din fier şi sticlă. Fierăria necesară - U.D.R. Reşiţa în mod succesiv şi cel mai târziu sfârşitul lui Februarie, când se va termina montarea. […] Maşinele şi toate uneltele necesare fabricei sunt deja cumpărate în America şi sosesc în ţară până în luna August. Tot atunci sosesc în ţară şi reprezentanţii capitalului român din America, urmând să ţină la Timişoara întâia adunare, adunarea generală de constituire. Până la terminarea atelierelor de la Codlea, maşinele vor fi instalate în parte la Timişoara într-un atelier deja cumpărat (Garajul Sartor) în care vor fi fabricate automobilele. Când vor fi terminate atelierele la Codlea, maşinele vor fi transportate acolo, iar atelierul va rămâne un atelier de montaj. […] Fabrica se va desăvârşi în 4 etape de câte un an. În prima etapă vor fi fabricate în ţară: Motorul, cutia de viteză, şasiul, caroseria, diferenţiarul, radiatorul, suspensiunea (amortizoare, arcuri etc.). În etapa a doua, instalaţia electrică. În etapa a treia, carburatorul. În etapa a patra, fabrica de cauciuc şi rulmenţii pe bile”.
Nu lipseau amănuntele despre uzină: „Construirea fabricei va începe la 1 August şi va trebui să fie terminată până în luna Martie 1937 cel mai târziu. Fabrica va fi con-
struită după criteriile celor mai noui cuceriri tehnice. Fundamentul va fi construit din beton armat, iar construcţia superioară numai din fier şi sticlă. Fierăria necesară - U.D.R. Reşiţa în mod succesiv şi cel mai târziu sfârşitul lui Februarie, când se va termina montarea. […] Maşinele şi toate uneltele necesare fabricei sunt deja cumpărate în America şi sosesc în ţară până în luna August. Tot atunci sosesc în ţară şi reprezentanţii capitalului român din America, urmând să ţină la Timişoara întâia adunare, adunarea generală de constituire. Până la terminarea atelierelor de la Codlea, maşinele vor fi instalate în parte la Timişoara într-un atelier deja cumpărat (Garajul Sartor) în care vor fi fabricate automobilele. Când vor fi terminate atelierele la Codlea, maşinele vor fi transportate acolo, iar atelierul va rămâne un atelier de montaj. […] Fabrica se va desăvârşi în 4 etape de câte un an. În prima etapă vor fi fabricate în ţară: Motorul, cutia de viteză, şasiul, caroseria, diferenţiarul, radiatorul, suspensiunea (amortizoare, arcuri etc.). În etapa a doua, instalaţia electrică. În etapa a treia, carburatorul. În etapa a patra, fabrica de cauciuc şi rulmenţii pe bile”.
Producţia
Tot „Vestul” dădea următoarele detalii: „Scopul principal pe care-l deserveşte această fabrică este motorizarea armatei; aşa se explică înlesnirile pe care le primeşte din partea statului. Astfel vor fi construite autocamioane special pentru transportul armamentului şi trupelor, tractoare pentru artilerie, precum şi un model perfecţionat de tancuri. Uzinele vor construi şi motoare pentru aviaţie”. Mai era vorba de „autobuze, autocamioane şi în special tractoare agricole şi industriale pe preţuri mult reduse, favorizând astfel şi motorizarea agriculturii. Pentru C.F.R. oferă automotoare de o construcţie incontestabil superioară celor actuale. Caroserie joasă, amortizare perfectă, viteză 150 km. pe oră, pe lângă un preţ care e a patra parte din acela pe care-l plăteşte statul astăzi. La cererea şi insistenţele statului jugoslav, uzinele vor construi un mare atelier de montaj la Belgrad”. Se completa: „Primele maşini vor fi lansate pe piaţă în luna Septembrie folosindu-se turnătoriile uzinelor Reşiţa şi Topleţ”. La producţia care urma să înceapă în 1937 se referea şi „Înfrăţirea”: „2 tipuri: maşini de lux cu 8 cilindri şi maşini mici cu 4 cilindri”, iar apoi tancuri şi tractoare.
„Fruncea” anunţa că fabrica va produce tot ceea ce este necesar pentru automobile, iar despre modele: „un tip popular pentru 5-6 persoane, de concepţie clasică (motor cu supape laterale, dispoziţia organelor cea obişnuită, suspensiunea clasică) care se va vinde cu 80 000 Lei. Un al doilea tip, de 8 cilindri, este conceput mai revoluţionar, roţile independente, motorul înapoi, cutia de viteză hidraulică etc., cele mai multe înnoiri bazându-se pe invenţiile proprii ale dlui ing. Madincea. Această maşină pentru 6 persoane se va vinde asemenea cu un preţ neobişnuit de ieftin. Bineînţeles automobilele acestea toate vor fi construite pentru drumurile noastre. Se vor mai fabrica camioane, tancuri rapide, tractoare etc. pentru armată, industrie şi agricultură. Fabrica română de automobile va avea o producţie de 40 maşini la zi, adică 10 000 de maşini la an. Cantitatea aceasta întrece considerabil consumaţia actuală a pieţii româneşti, însă preţul redus al automobilelor va mări desigur capacitatea de absorbaţiune a ţării. Chiar fără să contăm asupra exportului în ţările vecine, este sigur că ele vor găsi cumpărători, când guvernul a promis scutirea lor de impozite (5 000 lei la an astăzi!), iar companiile de petrol s-au angajat să reducă preţul benzinei îndată ce consumaţia va creşte. […] Încă anul acesta vor apare cele dintâi automobile româneşti, fabricate în întregime în România. După cum vedeţi, toate se fac cu o viteză absolut americană!”
Tot „Vestul” dădea următoarele detalii: „Scopul principal pe care-l deserveşte această fabrică este motorizarea armatei; aşa se explică înlesnirile pe care le primeşte din partea statului. Astfel vor fi construite autocamioane special pentru transportul armamentului şi trupelor, tractoare pentru artilerie, precum şi un model perfecţionat de tancuri. Uzinele vor construi şi motoare pentru aviaţie”. Mai era vorba de „autobuze, autocamioane şi în special tractoare agricole şi industriale pe preţuri mult reduse, favorizând astfel şi motorizarea agriculturii. Pentru C.F.R. oferă automotoare de o construcţie incontestabil superioară celor actuale. Caroserie joasă, amortizare perfectă, viteză 150 km. pe oră, pe lângă un preţ care e a patra parte din acela pe care-l plăteşte statul astăzi. La cererea şi insistenţele statului jugoslav, uzinele vor construi un mare atelier de montaj la Belgrad”. Se completa: „Primele maşini vor fi lansate pe piaţă în luna Septembrie folosindu-se turnătoriile uzinelor Reşiţa şi Topleţ”. La producţia care urma să înceapă în 1937 se referea şi „Înfrăţirea”: „2 tipuri: maşini de lux cu 8 cilindri şi maşini mici cu 4 cilindri”, iar apoi tancuri şi tractoare.
„Fruncea” anunţa că fabrica va produce tot ceea ce este necesar pentru automobile, iar despre modele: „un tip popular pentru 5-6 persoane, de concepţie clasică (motor cu supape laterale, dispoziţia organelor cea obişnuită, suspensiunea clasică) care se va vinde cu 80 000 Lei. Un al doilea tip, de 8 cilindri, este conceput mai revoluţionar, roţile independente, motorul înapoi, cutia de viteză hidraulică etc., cele mai multe înnoiri bazându-se pe invenţiile proprii ale dlui ing. Madincea. Această maşină pentru 6 persoane se va vinde asemenea cu un preţ neobişnuit de ieftin. Bineînţeles automobilele acestea toate vor fi construite pentru drumurile noastre. Se vor mai fabrica camioane, tancuri rapide, tractoare etc. pentru armată, industrie şi agricultură. Fabrica română de automobile va avea o producţie de 40 maşini la zi, adică 10 000 de maşini la an. Cantitatea aceasta întrece considerabil consumaţia actuală a pieţii româneşti, însă preţul redus al automobilelor va mări desigur capacitatea de absorbaţiune a ţării. Chiar fără să contăm asupra exportului în ţările vecine, este sigur că ele vor găsi cumpărători, când guvernul a promis scutirea lor de impozite (5 000 lei la an astăzi!), iar companiile de petrol s-au angajat să reducă preţul benzinei îndată ce consumaţia va creşte. […] Încă anul acesta vor apare cele dintâi automobile româneşti, fabricate în întregime în România. După cum vedeţi, toate se fac cu o viteză absolut americană!”
Problema socială
„Un principiu general al fabricei va fi ca toţi angajaţii şi muncitorii ei să fie cointeresaţi la câştig, deci toţi vor fi acţionari. Ca specialişti şi muncitori experimentaţi vor fi aduşi numai români din America. Standardul minim de viaţă al muncitorilor a fost stabilit la 200 lei pe zi” - semnala „Vestul”. Iar „Fruncea” întărea: „Personalul, atât de conducere, cât şi cel de muncitori specialişti, se va recruta de fondatorul fabricei în primul rând în America”. Ziarul „Înfrăţirea” vorbea despre „mână de lucru indigenă, cu excepţia specialiştilor români americani”.
„Un principiu general al fabricei va fi ca toţi angajaţii şi muncitorii ei să fie cointeresaţi la câştig, deci toţi vor fi acţionari. Ca specialişti şi muncitori experimentaţi vor fi aduşi numai români din America. Standardul minim de viaţă al muncitorilor a fost stabilit la 200 lei pe zi” - semnala „Vestul”. Iar „Fruncea” întărea: „Personalul, atât de conducere, cât şi cel de muncitori specialişti, se va recruta de fondatorul fabricei în primul rând în America”. Ziarul „Înfrăţirea” vorbea despre „mână de lucru indigenă, cu excepţia specialiştilor români americani”.
Epilog
Pe site-ul atât de documentat (nemţeşte la propriu şi la figurat) al oraşului Codlea nu se pomeneşte nimic despre această investiţie.
Pe site-ul atât de documentat (nemţeşte la propriu şi la figurat) al oraşului Codlea nu se pomeneşte nimic despre această investiţie.
Inginerul Madincea
Despre iniţiatorul acestui proiect informa, publicându-i fotografia, „Vestul” din 5 iulie 1936: „Înainte cu 16 ani Ion Madincea porneşte la vârsta de 20 de ani din Ilidia Caraşului spre America. Ajuns acolo munceşte din greu în fabrici pregătindu-se în acelaşi timp pentru examenele dela Şcoala Politechnică. Luându-şi diploma de inginer mecanic el intră în uzinele Crysler şi după 6 ani de validitări ajunge inginer-şef al acestor uzine având 600 de ingineri sub comanda sa. Dotat cu o forţă de muncă uriaşă, cu o inteligenţă vie, bănăţanul Ion Madincea devine sufletul întreprinderii americane. Tehnica construcţiei de automobile recunoaşte întrânsul pe unul dintre cei dintâi specialişti din lume. Şi doar abia zilele trecute a împlinit 36 ani. De câţiva ani, se ocupă cu ideia ca toate cunoştinţele sale să le pună în folosul ţării de baştină. De 3 ani încearcă să pună bazele unei mari uzine de automobile care să deservească comerţul cu automobile, nu numai în ţara noastră ci şi pe întreg cuprinsul Balcanilor, ba chiar şi pentru Orient. Astăzi inginerul Madincea se găseşte pe punctul de a revoluţiona două probleme industriale: Piaţa automobilului; Problema socială muncitorească”.
Cu două săptămâni mai devreme, în revista „Fruncea”, Nicolae Ivan scria articolul intitulat „Legendă şi adevăr asupra fabricei de automobile” - după două ore de convorbiri - despre „omul care de 12 ani lucrează la realizarea visului său: România mai bogată şi mai fericită printr-o industrie automobilă proprie, fără paraziţi străini”, iar cu referire la realitate: „Pot anunţa dinainte că e mai frumoasă decât toate visurile şi entuziasmul pe care-l inspiră nu este întrecut de nimic. […] Sunt în măsură să pot spulbera legenda şi să restabilesc adevărul în această afacere care va însemna începutul unei epoci noui pentru ţara noastră”. Inginerul Madincea era „un specialist cum nu cred să existe altul în Europa”. Se consemna că se născuse la 1900 în Ilidia, plecase la 20 de ani în America şi ajunsese unul din conducătorii uzinelor de automobile Chrysler: „A rămas însă român adevărat şi înţelege ca de pe urma cunoştinţelor dsale şi a averii pe care a câştigat-o prin muncă şi inteligenţă, să profite neamul nostru întreg şi în special Bănatul”. Iar mai apoi: „A venit în ţară şi fără reclamă personală deplasată a obţinut toate autorizaţiile şi privilegiile necesare acestei întreprinderi. Statul major opunându-se, fabrica nu poate fi instalată la Timişoara sau în Căraş, cum ar fi dorit-o dl. ing. Madincea”. Inginerul urma să se întoarcă în America: „peste 3 luni va aduce modelele gata fabricate ale tipurilor principale. Până atunci se încep construcţiile la Codlea”.
Despre iniţiatorul acestui proiect informa, publicându-i fotografia, „Vestul” din 5 iulie 1936: „Înainte cu 16 ani Ion Madincea porneşte la vârsta de 20 de ani din Ilidia Caraşului spre America. Ajuns acolo munceşte din greu în fabrici pregătindu-se în acelaşi timp pentru examenele dela Şcoala Politechnică. Luându-şi diploma de inginer mecanic el intră în uzinele Crysler şi după 6 ani de validitări ajunge inginer-şef al acestor uzine având 600 de ingineri sub comanda sa. Dotat cu o forţă de muncă uriaşă, cu o inteligenţă vie, bănăţanul Ion Madincea devine sufletul întreprinderii americane. Tehnica construcţiei de automobile recunoaşte întrânsul pe unul dintre cei dintâi specialişti din lume. Şi doar abia zilele trecute a împlinit 36 ani. De câţiva ani, se ocupă cu ideia ca toate cunoştinţele sale să le pună în folosul ţării de baştină. De 3 ani încearcă să pună bazele unei mari uzine de automobile care să deservească comerţul cu automobile, nu numai în ţara noastră ci şi pe întreg cuprinsul Balcanilor, ba chiar şi pentru Orient. Astăzi inginerul Madincea se găseşte pe punctul de a revoluţiona două probleme industriale: Piaţa automobilului; Problema socială muncitorească”.
Cu două săptămâni mai devreme, în revista „Fruncea”, Nicolae Ivan scria articolul intitulat „Legendă şi adevăr asupra fabricei de automobile” - după două ore de convorbiri - despre „omul care de 12 ani lucrează la realizarea visului său: România mai bogată şi mai fericită printr-o industrie automobilă proprie, fără paraziţi străini”, iar cu referire la realitate: „Pot anunţa dinainte că e mai frumoasă decât toate visurile şi entuziasmul pe care-l inspiră nu este întrecut de nimic. […] Sunt în măsură să pot spulbera legenda şi să restabilesc adevărul în această afacere care va însemna începutul unei epoci noui pentru ţara noastră”. Inginerul Madincea era „un specialist cum nu cred să existe altul în Europa”. Se consemna că se născuse la 1900 în Ilidia, plecase la 20 de ani în America şi ajunsese unul din conducătorii uzinelor de automobile Chrysler: „A rămas însă român adevărat şi înţelege ca de pe urma cunoştinţelor dsale şi a averii pe care a câştigat-o prin muncă şi inteligenţă, să profite neamul nostru întreg şi în special Bănatul”. Iar mai apoi: „A venit în ţară şi fără reclamă personală deplasată a obţinut toate autorizaţiile şi privilegiile necesare acestei întreprinderi. Statul major opunându-se, fabrica nu poate fi instalată la Timişoara sau în Căraş, cum ar fi dorit-o dl. ing. Madincea”. Inginerul urma să se întoarcă în America: „peste 3 luni va aduce modelele gata fabricate ale tipurilor principale. Până atunci se încep construcţiile la Codlea”.
Fabrică Ford
O primă tentativă este consemnată acum trei sferturi de veac de ziarul „Voinţa Banatului” din 28 septembrie 1930, în articolul cu titlul „Ford înfiinţează o fabrică la Timişoara”: „Marele fabricant american de automobile Ford a hotărât să înfiinţeze o fabrică pentru Europa orientală la Timişoara. Reprezentanţii săi au sosit zilele acestea în localitate, luând contact cu autorităţile şi cu fruntaşii Camerei de comerţ. Până la deschiderea atelierelor, Ford va înfiinţa în localitate un depozit central care va cuprinde un parc de câteva sute de automobile. - Noua fabrică îşi va deschide porţile pro-babil în luna Aprilie. - Un număr de aproape 2 000 muncitori îşi vor căpăta existenţa la fabrica Ford, care, prin hotărârea sa, vine în ajutorul lucrătorilor şomeri”.
Dar iată şi mărcile de automobile care erau oferite clienţilor în 1926, dacă este să ne referim la reclamele din revista „Banatul”: Fiat, pe str. Eminescu nr. 6; Chevrolet, Chrysler, Renault, Cadillac, precum şi motociclete, biciclete, pe Bd. Regina Maria nr. 4 (firma „Leonida & Co. Unite”); Ford, str. Bonnaz nr. 21. Un magazin de automobile şi accesorii se afla în Piaţa Unirii nr. 1. La Arad, în 1930 se vindeau automobile mici Opel 4-16 HP, la reprezentanţa A. Kálmán („Voinţa poporului”).
O primă tentativă este consemnată acum trei sferturi de veac de ziarul „Voinţa Banatului” din 28 septembrie 1930, în articolul cu titlul „Ford înfiinţează o fabrică la Timişoara”: „Marele fabricant american de automobile Ford a hotărât să înfiinţeze o fabrică pentru Europa orientală la Timişoara. Reprezentanţii săi au sosit zilele acestea în localitate, luând contact cu autorităţile şi cu fruntaşii Camerei de comerţ. Până la deschiderea atelierelor, Ford va înfiinţa în localitate un depozit central care va cuprinde un parc de câteva sute de automobile. - Noua fabrică îşi va deschide porţile pro-babil în luna Aprilie. - Un număr de aproape 2 000 muncitori îşi vor căpăta existenţa la fabrica Ford, care, prin hotărârea sa, vine în ajutorul lucrătorilor şomeri”.
Dar iată şi mărcile de automobile care erau oferite clienţilor în 1926, dacă este să ne referim la reclamele din revista „Banatul”: Fiat, pe str. Eminescu nr. 6; Chevrolet, Chrysler, Renault, Cadillac, precum şi motociclete, biciclete, pe Bd. Regina Maria nr. 4 (firma „Leonida & Co. Unite”); Ford, str. Bonnaz nr. 21. Un magazin de automobile şi accesorii se afla în Piaţa Unirii nr. 1. La Arad, în 1930 se vindeau automobile mici Opel 4-16 HP, la reprezentanţa A. Kálmán („Voinţa poporului”).
Vali Corduneanu
Agenda nr. 42/15 octombrie 2005
Agenda nr. 42/15 octombrie 2005
Versiune pentru tipărire
