Az Oravicabánya - Sájerlakanina közötti vasút

(A bánsági Semmering)

 

       Miután 1790-ben a stájerlakaninai Mathias Hammer favágó és szénégető disznaja túrás közben „felfedezte” az itteni hegyek alatt lévő kőszenet, alapjában megváltozott az egész vidék arculata.

       Szinte napról napra szaporodtak az újabb és újabb szénbányák. A kibányászott szén elszállítása már alapos problémává vált. 1847-ben felépítették az Oravicabánya - Báziás vasútvonalat. A kőszenet ekkor még lovas szekerekkel szállították a stájerlakaninai bányákból az oravicabányai vasútállomásra. A szekeres szénszállítás azonban már nem bizonyult megfelelőnek és kifizetődőnek az állandóan növekvő szénmennyiség miatt.

       Ugyanebben az évben hozzáfogtak egy keskeny nyomtávú lóvasút építéséhez Stájerlakaninától Oravicabányáig. A tervezett vasútvonal azonban igen lassan épült a közben felmerült rengeteg akadály következtében. A pálya eredeti útját többször meg kellett változtatni az egyre több újonnan feltárt akna miatt, melyek kitermelt szene szintén a lóvasútra várt, hogy azt majd Oravicabányára szállítsák. Sajnos, már akkor észlelhetővé vált, hogy az épülő lóvasút nem felel meg a majdani követelményeknek. Dülnig, a vasútvonal építésvezető mérnöke 1852-ben ki is jelentette: hiábavaló ez a munka, és helyette egy új, széles nyomtávú, mozdonyvontatású vasútvonalat kell megépíteni. A hiábavalónak nyilvánított lóvasút építése már a vége felé járt, és addig már 1,5 millió aranykoronát emésztett fel, amikor Dülnig szavára fölfigyeltek, mikoris az érdekeltek alapos vizsgálatot rendeltek el, mely tényekkel bizonyította, hogy ez a drága építkezés távolról sem felel meg a tervezéskor kigondolt célnak.

       A munkát véglegesen leállították. Közben az állandóan szaporodó szénbányák csak növelték a szállítás körüli nem kevés gondot.

       1855-ben az akkori szénbánya-tulajdonosok eladták részvényeiket az Osztrák Vasúti Társaságnak, melynek első ténykedése a Stájerlakaninát Oravicabányával összekötő vasútvonal megépítése volt. A lóvasút használatáról tehát véglegesen lemondtak.

       A szóban forgó új vasútvonal építését 1860-ban kezdték el Stájerlakanina és Oravicabánya között a Gerlistye /Gârlişte/, Csudafalva /Ciudanoviţa/, Lisava, Dobrei, Majdán /Brădişoru de Jos/ útvonalon Lisaván kezdődően két irányban haladva.

       Az indulópont a ma is létező lisavai állomás volt.

       A vonal teljes hossza innen Stájerlakanináig 33 km. Az új pálya a lóvasúttal jóformán párhuzamosan, de jóval lejjebb épült. A régi, keskeny nyomtávú, szinte sohasem használt vasúti pálya nyomai még most is láthatók. A lisavai állomás fölött, a hegyoldalban még ott van a lóvasút állomásépületének maradványa.

       A nagy erőkkel megindított építkezés az akkori idők egyik legnagyobb vasúti munkálatának számított. Az aránylag rövid vasútvonal építése végül ötmillió aranykoronába került. A mostani technikai fejlettség mellett csak nehezen tudjuk elképzelni az akkori titáni munkát, amikor se légkalapács, se légfúró nem volt. Mindent kézi erővel kellett elvégezni. A munkát még a hegyek bizarr helyzete, a völgyek keskeny volta is megnehezítette. Minden völgy alján gyors hegyi patakok folytak, amelyek nagy esőzések idején gyökerestül kitépett fákat és kilazított szikladarabokat zúdítottak lefelé.

       A hegyekbe vájt 14 alagút hossza összesen 2084 m. A leghosszabb közülük a 10-es számú a maga 660 méterével. Van úgy, hogy alig jutunk ki az egyik alagútból, máris a másikba megyünk be.

       A töltések 9.946, a vágatok 21.171 m hosszúak. Elképzelhető e munka óriási volta, ha rágondolunk, hogy ezt az egész szikla- és földmennyiséget kizárólag emberi kézzel, lapátokkal és talicskákkal mozgatták el helyéről. Az alagutak közé tíz darab viaduktot is kellett építeni. Ezek közül a legnagyobb a Lisava közelében levő, 38 m hosszú vashíddal, melyet Resicabányán gyártottak. A híd alatti mélység a patakig 38 m. E viadukt mindkét vége kanyarokba torkollik, melyeknek igen kicsi, alig 114 méteres a sugara. (Emiatt ezen a pályán csak különleges tengelycsapágyakkal ellátott gőzmozdonyok vontatták a vonatokat, míg ma hidraulikus dízelek a vontatók). Olyan viadukt is van, mely közvetlenül az alagút kijáratához csatlakozik.

       Végül, de nem utolsó sorban, a pálya jóformán teljes hosszában a támfalak felépítése sem volt gyerekjáték, ha arra gondolunk, hogy akkoriban még nem használták a vasbetont.

       Az Oravicabánya–Stájerlakanina vasútvonalról még nagyon sokat lehetne írni, nemcsak a pálya technikai részéről, hanem a környezet szépségeiről is; arról, például, hogy a táj állandóan változtatja színeit az évszaktól függően.

       Bátran ajánljuk bárkinek: látogasson ide feltétlenül, látni ezt a ritka, emberi kézzel alkotott gyönyörű teljesítményt az istenadta ősvadon tájban.

 

       Makay Botond

 

Megjegyzés: Örömmel értesültünk arról, hogy elkezdődtek a vasút felújítási/korszerűsítési munkálatai:

Korszerűsítik a pályát

Oravicabánya–Stájerlakanina/Krassó-Szörény – Megkezdték az alapvetően fontos felújítási munkálatokat a Bánsági Semmeringnek is nevezett Oravicabánya–Stájerlakanina közötti vasútvonalon.
A 33 kilométeres útszakaszon, amelyen pontosan két óra hosszat tart az utazás, tizennégy hosszabb-rövidebb alagút van több viadukttal és áteresszel. Az alagutak összhossza 2084 méter, a leghosszabb 660 méter.
A vasútvonalon továbbra is rendszeres a teher- és személyforgalom, alkalmi utazók, ingázók, de turisták is utaznak.
Turisták számára ajánlott az Oravicabányáról 14.20-kor induló vonat, amely visszafelé a régi aninai állomásról 16.36-kor indul.
Ez azt jelenti, hogy kétszer is gyönyörködhet a turista a látható szépségekben.
Akik csak egyszer kívánják végigjárni az utat, azok számára ajánlott még az Oravicabányáról 7.30-kor, illetve az Anináról 11.59-kor induló vonat.

 

Makay Botond