Szuezi-csatorna, a szuezi földszorost átvágó, a Közép-tengert a Vörös-tengerrel összekötő csatorna. Már I. Sethos és II. Ramses (Kr. e. 1400.) fáraók alatt ástak egy csatornát a Nílustól a birodalom keleti határáig és valószinüleg a Vörös-tengerig. II. Necho (Kr. e. 609-595.) a Nílus mellett fekvő Bubasztisz (a mai Sagasig) és a Vörös-tenger között egy új csatornát kezdett építeni, amelyet (Heredotos szerint) Dareios Hystaspes fejezett be körülbelül 100 évvel később. II. Ptolemaios (Kr. e. 285-247.) kiszélesítette ezt zsilipek beépítésével. Ez a csatorna bár idővel bedüledezett, de az actiumi csata (Kr. e. 31.) idején még annyira hajózható volt, hogy Kleopátra néhány hajója azon át a Vörös-tengerbe juthatott. Az első római császárok, majd Omár kalifa alatt a VII. sz.-ban (Kr. u.) ismét helyreállíttatott a csatorna s működésben is maradt 767-ig, amikor betemették. A XVIII. sz.-ban a mamelukok feje, Ali bej ismét felvetette a csatorna eszméjét, de már nem a Nílus, hanem a Közép-tenger összekapcsolását tervezte a Vörös-tengerrel. Komolyabb stádiumba azonban csak akkor jutott a dolog, amidőn a francia direktórium vette kezébe az ügyet Bonaparte Napóleon ösztönzésére. Egy 1799. előzetes vizsgálatokkal megbízott bizottság az összeköttetést kivihetőnek találta, jóllehet az Arab-öböl Szueznél 9.908 m-rel magasabb, mint a peluziumi. Mielőtt azonban ez a bizottsági jelentését beadta volna, már Egyiptom a portának visszaadatott.
Metternich ösztönzésére egy nemzetközi bizottság, melynek többek közt az angol Stephenson, a francia Talabot s az osztrák Negrelli voltak tagjai, 1847. új nivellálást eszközölt, amely a két tengerrészre közel egyenlő magassági adatokat eredményezett. Az első mérnökök munkálatai azonban csak akkor nyertek praktikus becset, amidőn Lesseps F. vette kezébe a csatorna ügyét. Lesseps kimutatta a vállalat gazdasági és politikai fontosságát s a jövedelmező terv technikai kivihetőségét. A Sz. terve, mely körül Necho fáraó napjai óta régebben és újabban annyi merész ember és többi között a múlt század végén egy Tóth nevü magyar is fáradozott, egyszerre napirendre tűzetett s aktuális fontosságot nyert. Lesseps geniális és nagy szabású terve csakhamar megnyerte az egész művelt világ tetszését és támogatását. Az egyiptomi alkirály, továbbá Franciaország, Olaszország és Ausztria-Magyarország kereskedelmi világa magáévá tette Lesseps tervét, melynek megvalósítása immár csak idő kérdése volt. A következő évre (1855) Lesseps Párisba tanácskozásra hívta össze a világ leghíresebb mérnökeit és építészeit, s eléjük terjeszté a csatorna építésére vonatkozó terveit. A gyülekezet elfogadta azokat és 1856. Lessepset bízta meg a csatornaépítés vezetésével, vezénylő igazgató címmel. Ámbár Anglia számos diplomáciai nehézséget gördített a vállalat útjába, Lesseps kitartásának sikerült az építéshez szükséges tőkét is aláírás útján előteremteni. Miután csupán Franciaországban 200 millió frankot írtak alá, amely máris elegendőnek mutatkozott a költségek fedezésére, Lesseps 1859 febr. visszatért Egyiptomba, hogy a csatorna ásásához fogjon, mellyel azután 10 év alatt, 1869 aug. 15-én szerencsésen elkészült.
A csatorna elkészülte után a forgalom növekedésével együtt hamarosan mutatkoztak a nagy mű fogyatkozásai is, melyek legfontosabbika, hogy a csatorna szűknek és sekélynek bizonyult, a nagyobb hajók a szűk csatornában csekély sebességgel haladhattak, gyakran megfeneklettek, időveszteséget szenvedtek és egyúttal okoztak az utánuk avagy velük szemközt jövő hajóknak, ugyannyira, hogy p. 1883-ben 3198 hajónál 416 megfeneklési eset fordult elő s összesen 21,643 óra időveszteség állt elő. Ezeknél fogva a csatorna eredeti profilja elégtelennek bizonyult, s a kitérő helyek alkalmazása (számra 10) sok időveszteséget okozott. Ily körülmények között 1884. nemzetközi bizottság hivatott egybe, amely elhatározta, hogy az eredeti profil lassankint megnagyobbíttassák. A kibővítés 69.500,000 m³ föld eltávolítását teszi szükségessé és az egész újabb munka költsége 203 millió frank. Az átkelésre szükséges idő azelőtt 481/2 óra volt, most az elektromos világítás bevezetése s a kiszélesítés mai állapotában 20 óra, sőt még ennél is kevesebb. A forgalom a tervezetekben 3 millió nettotonnára becsültetett, holott már 1893. tényleg 7.680,461 nettotonnát tett ki; a hajók száma u. ez évben 3341, a bárkáké 4296, a vámköteles utasok száma 180,432; a hajók közül 2405 angol, 272 német, 190 francia, 178 németalföldi, 71 osztrák-magyar, 67 olasz stb.
A Sz.-társaságnak 13 gőzkotrón (52 gőzkotróhajóval) kivül 3 erős vontató gőzös áll rendelkezésére többek közt a megfeneklett hajók kimozdítására s 95 hajókalauza van szolgálatban, akiknek 7 gőzcsónak áll ismét rendelkezésükre. Minden hajó kap egy ilyen kalauzt. A társaság egy édesvíz-csatornát is tart fenn, amely Kairónál ágazik ki a Nilusból s egyfelől Iszmailián át Szuez felé, másfelől Port-Szaid felé vezet. A munkástelepeket egy 70 m³ vizet magába foglaló ciszterna-hajó látja el édes vizze. Az osztalék 1893. nettotonnánkint 90,40 és bruttotonnánkint 97,09 frank; az összes üzleti bevétel 71.078,810 frank. A vám eleinte 10, később 13-14 frank, 1895 jan. 1-től 9,5 frank megrakódott nettotonnánkint és 7 frank üres hajók nettotonnáinál. A csatorna bevételei 1895 aug. 8-ig 48.232,761 frankot tettek ki, ami 2.358,478 frankkal több, mint a megelőző év megfelelő időszakáig elért bevétel.
A csatorna szabad használatát a Konstantinápolyban 1888 okt. 29. kötött nemzetközi egyezmény biztosítja. Az egyezmény I. cikke szerint a csatorna háború idején, épp úgy mint béke idején, minden kereskedelmi v. hadi hajónak lobogókülönbség nélkül, mindig szabad és nyitva lesz; annak szabad használata sem háború, sem béke idején meg nem támadható s a csatornára nézve az ostromzár jogának gyakorlása soha sem alkalmazható. Az egyezményhez hozzájárultak: Ausztria-Magyarország, Francia-, Angol-, Német-, Spanyolország, Németalföld, Olasz-, Orosz- és Törökország. Az egyezmény nálunk az 1889. XX. t.-c.-et alkotja.